昨天早上，國家發改委反壟斷調查小組突擊查訪了位于上海閔行區滬清平公路989號的奔馳上海辦事處，辦事處內多名奔馳高管被約談，多臺計算機被檢查，這是7月底啟動對路虎汽車的整車價格反壟斷調查之后，又一起針對外資品牌的價格調查事件。

隨后，發改委昨天還明確表示，未來還將對奧迪和克萊斯勒啟動反壟斷調查，原先以為只是針對個體的反壟斷調查事件，驟然升級到整個豪華品牌。

如果再把8月1日國家工商總局發布《關于停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作的公告》的事件串聯起來，施政者正在對汽車行業發動新一輪暴風驟雨般的整頓。工商總局明確表示：停止經銷商備案工作，是為了更好助力反壟斷。針對以汽車合資品牌為主的經銷商渠道變革暗流涌動，將是下一步嗎？

零部件、整車、渠道，這一連串眼花繚亂的事件背后，似乎有一只看不見的手，在悄然推動。

事實上，從去年的葛蘭素史克公司的商業賄賂事件到今年7月份的麥當勞供應商福喜公司的供應鏈質量事故調查，外資在華享受多年的超國民待遇已經瀕臨終結。而詬病多年的&ldquo市場換技術&rdquo的失敗與本土品牌的市場份額連連失守，重新對運行30年的汽車行業頂層設計重構，已經迫在眉睫。

以2013年的數據為例，在地方政府的熱情擁抱和市場消費快速啟動的雙重推動之下，外資品牌在2013年累計2298萬輛市場總量中占據超過65%以上的份額，在品牌、技術和質量積累普遍不如外資公司的背景之下，本土品牌幾乎毫無還手之力。

情況正變得更糟糕。7月9日，中國汽車工業協會發布的數據，本土品牌乘用車市場份額自去年9月份起，已連降十個月。上半年，自主品牌銷量累計288.59萬輛，較去年的265.37萬輛增長8.7%，增幅低于市場平均水平的14.8%，其市場份額由34.3%降至32.5%，同比下降1.8個百分點。

上半年，在國內汽車市場，外資品牌繼續保持對本土品牌的壓倒性優勢，不僅繼續獲得逾65%以上的市場份額，并且繼續汲取近80%的行業利潤。

大眾上半年在華銷量最高,累計在華銷量為181.3萬輛，同比攀升17.5%。上半年，大眾在華銷量占據全球的比重達到36.5%。其中，大眾旗下奧迪豪華品牌在華上半年銷量達到26.9萬輛，銷量上漲18%，奧迪在華占全球份額已經達到驚人的31%。排名第二的通用汽車2014年上半年銷量同比增長10.5%至173.1萬輛。

以大眾汽車、通用汽車為主的外資品牌領跑中國車市的格局在外部格局不發生顛覆性變化的情況下，兩大品牌的領先優勢短期內難以撼動。

除了不斷增長的銷量，外資品牌都通過自己控制的零部件、貿易公司、產業鏈服務公司和提升技術轉讓費等等多種手段，抽取利潤大頭。

2013年，通用汽車成功從上汽手里拿回2009年金融危機困難期間轉讓的1%股比，而大眾汽車在8月初再次表示計劃對一汽大眾持有合資公司60%股權中的10%股份的垂涎，并作為新品投入和技術獲取的籌碼，2012年爆出的一汽轎車發動機技術盜取風波，展示出這些武裝到了牙齒的汽車托拉斯們不惜撕破臉來獲取更多控制權的企圖。

外資品牌在華的咄咄逼人除了超越本土品牌的諸多硬件優勢之外，還有2000年以來國家和地方政府對本土品牌和外資品牌的差異化對待，以及錯誤的&ldquo市場換技術&rdquo初衷導致的頂層設計缺陷。

目前的汽車產業鏈中，除了堅守整車廠50%：50%的底線，零部件、銷售、物流、金融等環節都已對外資全面開放,大部分合資企業都通過采購獨資零部件產品轉移合資企業的利潤。這一做法已經稀釋了50%股權比例限制的效果。放開股比之后，在本土品牌未能實現獨立運行之前，合資反哺自主的路徑中斷，這將直接導致中國汽車工業本土品牌更加式微。在這種權力的游戲中，雖然位于號稱全球第一大市場，但是中國本土汽車企業的好牌，實在太少。

本土市場全面失守，本土品牌海外之路同樣異常艱難，十多年來，我們本土品牌仍然只是在海外弱勢市場拾人牙穗，不僅傳統的歐美日三大市場遲遲無法進入，就連同為金磚四國的俄羅斯和印度市場也是尋遍難入。譬如委內瑞拉這個南美小國因為查韋斯的去世，在2013年直接導致本土品牌的出貨量出現5個百分點的下滑。

印度和俄羅斯市場通過苛刻的本土品牌保護制度，隱晦地拒絕中國汽車企業的進入，吉利和長城汽車的每一輛車的售出，幾乎都是以價格和利潤預期下調獲得，我們知道，這種不對等的貿易直接導致未來的變化不可捉摸。

當然，如果用市場的邏輯或者以貿易全球化之名，這種權力游戲的背后缺乏國際貿易法則的支撐。但是，如果坐擁全球最大的汽車市場而無法誕生全球最好的汽車本土品牌，不僅直接掐滅了幾代汽車人汽車夢的火焰，也將是對這個美好時代失責的罪證。

所以，這場針對豪華品牌啟動的反壟斷調查，將是重構汽車行業頂層設計的新起點。只是，本土品牌會成為其中的獲益者嗎？

來源：汽車公社

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