2014年7月，在中國橡膠工業協會舉辦的全球輪胎技術論壇上了解到，在國際貿易壁壘頻出、&ldquo外患&rdquo不斷的情況下，中國輪胎企業沒有怨天尤人，一致認為應在解決&ldquo內憂&rdquo問題&mdash&mdash提高國內配套市場占有率上作文章。

目前，國內配套輪胎市場已經形成了固有的供應商體系，并非一朝一夕就能輕易進入的。不過令人欣慰的是，部分民族品牌大型輪胎企業依靠在經營累積中形成的綜合競爭優勢，已在開拓配套市場方面取得了優異的成績，為其他企業樹立了榜樣。

配套市場是角逐的重要戰場

配套市場與替換市場是相輔相成、共生共長的關系。輪胎企業以進入原配市場為目標，通過替換胎市場為進入配套市場積累品牌基礎、技術優勢、營銷經驗等資源；原配胎市場的品牌形象、銷售渠道和終端消費者更換原裝品牌的換胎習慣，反向助推替換胎市場的拓展。

所以，盡管配套市場要求企業在高性能、高新技術含量、高附加值產品的研發投入更多，綜合實力更強，但輪胎企業均以占有配套市場為榮，看中的正是配套市場的重要地位，穩定的供貨需求，以及背后更大的替換市場。

據韓泰公司掌握的數據，全球配套與零售市場的比例是2:1，中國市場是3:2，發達國家則是3:7。也就是說，在工業發達國家，輪胎行業70%以上的需求由汽車保有量創造。

近年來中國汽車工業蓬勃發展，2013年，中國汽車產銷2211.68萬輛和2198.41萬輛，連續5年蟬聯全球第一。其中，乘用車產銷1808.52萬輛和1792.89萬輛，商用車產銷403.16萬輛和405.52萬輛。按照配套經驗，不同車型的原配胎系數不一，乘用胎和輕卡胎配套系數為5條，載重輪胎平均為12條，據此預計2013年新增汽車配套需求就達1.2億條。

在替換市場，每輛轎車每年替換輪胎系數為1.5條，工程機械與載重汽車的替換輪胎系數更高。按照國家統計局數據，2013年末全國民用汽車保有量達到13741萬輛，比上年增長13.7%，替換胎需求數量相當可觀。

巨大的新車市場需求和保有量潛力，使外資輪胎企業均看好中國市場，他們通過在華獨資或合資輪胎工廠，奮力搶占中國配套市場。在國內中高端輪胎市場，本土企業只有10多家，而外資和外資控股企業已有包括米其林、普利司通和固特異等在內的20多家。他們憑借雄厚的資金、先進的技術，在國內乘用、輕卡子午胎市場中占有約70%的市場份額，處于絕對優勢。在原配胎市場上，中高端汽車制造商與國際前十大輪胎企業已經有比較穩定的供應關系。

韓泰輪胎中國本部營銷戰略總經理金倫镕介紹，隨著中國汽車保有量大幅提升，其配套輪胎所占比例會越來越小，但韓泰將繼續堅持配套高端，建設頂級品牌形象的戰略。上海優科豪馬輪胎銷售有限公司總經理近藤成俊表示，將以配套作為中國輪胎事業的核心，除配套日系汽車外，還將逐步擴大對歐美汽車，甚至中國本土汽車廠商的配套。

本土企業僅分得約30%的乘用和輕卡胎市場份額，而且主要集中在替換市場，在配套市場占有率很低。少數本土領先企業不斷加大投入，在技術研發、裝備工藝、生產組織管理等各方面接近或達到世界先進水平，在乘用與輕卡輪胎細分市場中競爭力較強，產品質量正逐步得到中高端市場客戶的認可。

打破固有格局并非易事

如何提高乘用胎配套率，北汽集團規劃部兼新能源規劃部部長詹文章分析了原因，并對輪胎企業提出了中肯的建議。&ldquo汽車廠開發全新車型需要有3年的時間來設計產品的定位、賣點、參數等，確定選用哪種功能，是耐用型、操控型，還是舒適型。&rdquo簡言之，至少3年前，有資格的輪胎供應商就要與汽車廠家合作開發產品了，而成為供應商的時間還要往前推2～3年。

據專家介紹，與大型汽車制造商建立合作關系，需要必備的資質，滿足嚴格的條件和經過繁瑣的程序。就輪胎廠商而言，除產品需達到標準外，還要經過嚴格的供應商資質認定程序，包括實驗測試、現場管理評審、試用、小規模采購、大規模采購等，以驗證產品的品質及供貨的穩定性。整車企業還要進行年度審核、過程審核和項目審核，選出優秀供應商。因此，新企業要獲得客戶的認可，往往需要較長的過程。

從整車廠商自身而言，長期以來已經形成了一套穩定的配套供應商體系，打破原有合作關系的轉換重構成本很高，且周期長，因此通常他們也不會輕易更換供應商。同時，隨著新車推出周期的縮短，汽車制造商產品開發越來越倚重汽車配套供應商，汽車制造商為保證其整車產品的質量和供貨的時間要求，與一些配套供應商建立了雙向依賴的戰略合作伙伴關系。這種穩定關系的建立一般需要5～10年的時間。

而一旦進入某汽車配套供應商體系，就會從單一產品、單一車型的配套開始，逐步擴大至該汽車制造商不同車型的配套范圍。在此基礎上，擴大至進入多家汽車制造商的配套供應商體系。

所以，較長的考核周期、高昂的機會成本、與供應商穩固的合作關系、較高的供貨能力要求，對新企業來說，無異設置了較高的進入門檻，打破現有競爭格局并非易事。

進入供應商體系還要打磨錘煉

據專家介紹，目前中國汽車零部件產業同時存在3種典型的配套模式：&ldquo水平分工、自主發展&rdquo的歐美體系，歐美系整車企業與零部件供應商合作關系在專業分工的基礎上呈現較為開放的網絡狀態。&ldquo雙向壟斷&rdquo的日韓體系，日系和韓系整車廠商主要零部件的首選供應商基本都是日資和韓資企業，而日系和韓系的零部件供應商也主要為日資和韓資整車廠商提供配套，雙方的合作關系較為封閉。

&ldquo自主體系&rdquo，指國內自主品牌整車形成的&ldquo自主&rdquo配套體系。一方面一汽、二汽、上汽等配套應用自己獨立或關聯的橡膠制品廠產品，這種國有企業原有的&ldquo縱向一體化&rdquo模式目前依然存在；另一方面，內資民營企業配套處于不穩定的&ldquo游離&rdquo狀態；在高端零部件配套領域，也有企業與外資進行了大量的合資合作，還有歐美和日韓模式的色彩。

在2014年全球輪胎技術論壇配套市場討論環節，美國橡膠制造商協會統計項目部主任johny.wu坦言：&ldquo我不買中國輪胎，考慮的因素包括安全和后續服務等內容。&rdquo雖然針對的是輪胎替換的事情，但反映出的是無論在配套市場，還是替換市場，品質永遠是第一位的。

&ldquo看來我國民族品牌輪胎的形象在美國仍是低端的，所以中國輪胎企業一定要注重研發，提高品質。&rdquo中國橡膠工業協會秘書長徐文英說。要想突破配套市場藩籬，還需要具備哪些條件呢？專家建議，輪胎企業要在品牌建設、產品研發、質量控制、產品性能、成品檢測及試驗等多方面建立起自己的優勢；同時，注重與配套廠家在產品研發、生產供貨、銷售服務等環節深度合作，才有可能成為國內汽車制造廠商的重要合作伙伴。

為保證新車型的快速推出和整車匹配性，汽車制造商多要求關鍵產品供應商參與新車型同步開發過程，甚至具備超前研發的能力。這就要求供應商具備很強的市場預判能力、研發能力、及時供貨能力和質量控制能力。實現了超前研發，企業就擁有更大的技術主導權，一定時期內的獨家供貨權。供應商往往還會憑借超前研發的產品，取得更多其他客戶的供應商資質。

詹文章說，&ldquo除了技術研發能力要求較高外，還有測試輪胎性能的試驗場等必備硬件，以及出眾的試車手水平等軟實力。曾經觀看過某一外資品牌在高速循環跑道上的性能展示，時速都在200公里以上，對輪胎和試車手來說，都是極端的挑戰。而培養一名試車手要10年以上才行。&rdquo

&ldquo目前我國還沒有自己的輪胎試驗場?？上驳氖?，玲瓏集團中亞試驗場和中汽中心鹽城試驗場都在加緊建設。試驗場部分試驗監測項目今明兩年將對外開放運營，具備承接輪胎研發新產品性能評價、國內外法規測試項目的檢測及汽車相關的試驗測試能力。&rdquo徐文英說。

此外，在售后服務等環節，也要求輪胎生產企業與配套廠家合作。如2月17日，30家汽車廠家召回部分配有普利司通、風馳通品牌的卡車及客車用無內胎子午胎的車輛，共計10942輛。責成普利司通（中國）投資有限公司負責召回，并對召回范圍內所有輪胎制造質量缺陷部位進行免費檢查，為存在問題的輪胎進行免費更換，以消除安全隱患。

民族品牌輪胎配套需多方支持和配合

沖破配套市場藩籬，擴大配套市場份額，一直是國內輪胎企業的夙愿。進入歐美，甚至是日韓供應商體系，不能一蹴而就。但希望首先能夠配套國產汽車。為此，需要政府的大力支持和整車廠商的積極配合，同時輪胎企業也應努力達到配套要求。

中國橡膠工業協會在《輪胎行業&ldquo十二五&rdquo發展規劃指導綱要》中，呼吁國家指導汽車行業建立輪胎商務認證制度，建立國內輪胎企業進入汽車配套的通道。另外，希望出臺政府采購和資金補貼等政策，支持和鼓勵配套和更換滿足商務認證條件下的民族品牌輪胎。

全國人大代表，風神輪胎股份有限公司董事長王鋒，在他提交的建議中，希望國家對研發生產綠色輪胎產品的研究機構及先行企業給予獎勵；政府采購時優先選用綠色輪胎、無內胎輪胎和翻新輪胎等節能環保輪胎,鼓勵汽車企業有選擇地配套，也讓國內消費者用上節能環保的綠色輪胎。

工信部原材料司副司長潘愛華表示，推進輪胎產業結構調整

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