鐵路調(diào)圖進(jìn)入“高頻時(shí)期”

中國(guó)鐵路運(yùn)行圖調(diào)整，經(jīng)歷了從“多年一調(diào)”到“一年多調(diào)”的變化。1993年全國(guó)鐵路調(diào)圖后，歷經(jīng)4年，于1997年重新調(diào)整。此后，隨著鐵路不斷提速，鐵路運(yùn)行圖也隨之調(diào)整。

2008年8月，中國(guó)第一條350公里時(shí)速等級(jí)高速鐵路—京津城際高鐵通車運(yùn)營(yíng)，自此中國(guó)鐵路進(jìn)入“高鐵時(shí)代”。隨著高鐵里程越來(lái)越長(zhǎng)，動(dòng)車數(shù)量也越來(lái)越多，運(yùn)行圖調(diào)整也越來(lái)越頻繁。自有高鐵后，中國(guó)鐵路運(yùn)行圖一般一年一調(diào)，到去年開始一年兩調(diào)，調(diào)圖已成為中國(guó)鐵路常態(tài)化工作。

據(jù)悉，此番鐵路調(diào)圖，是自2007年以來(lái)鐵路最大幅度的一次調(diào)圖。調(diào)圖后，全國(guó)鐵路開行旅客列車總數(shù)達(dá)到2447對(duì)，其中動(dòng)車組列車1330對(duì)。

針對(duì)此次大規(guī)模調(diào)圖，分析認(rèn)為，旅客出行對(duì)于鐵路的需求，特別是對(duì)高鐵的需求逐漸增多。探親流、旅游流、商務(wù)流疊加，高峰日出行量不斷創(chuàng)新高，鐵路必須適應(yīng)這種變化，動(dòng)態(tài)調(diào)整列車運(yùn)行圖。

列車速度環(huán)境將提升

此次調(diào)圖對(duì)旅客列車開行方案進(jìn)行了優(yōu)化，京滬、京廣、京哈高鐵，石太客專，以及杭深等干線運(yùn)輸能力得到擴(kuò)充。其中，京滬高鐵最繁忙區(qū)段開行動(dòng)車組列車101對(duì)，京廣高鐵最繁忙區(qū)段開行動(dòng)車組列車100對(duì)。

增開動(dòng)車組列車的同時(shí)，鐵路“老產(chǎn)品”普速旅客列車品質(zhì)也將得到提升。實(shí)行新的運(yùn)行圖后，部分普通旅客列車的旅行速度進(jìn)一步提升。如杭州至哈爾濱 1470/1，1472/69次改為特快列車，全程運(yùn)行時(shí)間壓縮16小時(shí)59分。部分普速旅客列車改為空調(diào)列車，旅客乘車環(huán)境得到改善。

新圖實(shí)施后，全國(guó)列車一多半是動(dòng)車組列車。特別是在一些繁忙的區(qū)段，高鐵列車每隔三五分鐘就有一趟。在“提速”同時(shí)保障安全成為公眾關(guān)注的課題。有專家指出，鐵路越發(fā)展，越要重視安全，特別是要絕對(duì)保障旅客的出行安全。今后東北的高寒動(dòng)車要一直開到東南沿海，這對(duì)鐵路車輛裝備維護(hù)、科學(xué)調(diào)度指揮都提出了很大考驗(yàn)。

中國(guó)鐵路總公司要求各單位、各系統(tǒng)要對(duì)新圖變化情況進(jìn)行認(rèn)真梳理，對(duì)涉及變化的每一個(gè)環(huán)節(jié)，都要制定相應(yīng)的安全保障措施。一定要克服“準(zhǔn)備不充分、方案不細(xì)致、責(zé)任不明確”等因素引發(fā)安全問(wèn)題。中國(guó)鐵路總公司運(yùn)輸局調(diào)度部副主任祝建平表示，“為了確保萬(wàn)無(wú)一失，鐵路各單位在調(diào)圖前都要對(duì)所有行車設(shè)備進(jìn)行一次全面檢查。同時(shí)，在新圖實(shí)施過(guò)程中制定相應(yīng)的設(shè)備質(zhì)量控制保障措施。滿足新圖列車開行要求。”

高鐵動(dòng)車運(yùn)營(yíng)呈“公交化”

據(jù)悉，調(diào)圖后，濟(jì)南鐵路局的列車由現(xiàn)在的245.5對(duì)提高到255.5對(duì)，其中動(dòng)車組列車占到131對(duì)，比例達(dá)到51.1%，動(dòng)車組列車首次超過(guò)普通列車。京滬高鐵安排的旅客列車達(dá)到119對(duì)，其中日常線109對(duì)、周末線10對(duì)。至此，濟(jì)南到北京的g字頭和d字頭列車數(shù)量增加到76趟，平均每5-10分鐘就有一趟列車出發(fā)，“公交化”程度更加明顯。

成渝地區(qū)至上海、杭州、南京、廈門、福州、武漢等方向的乘客，調(diào)圖之后將能坐上動(dòng)車組列車，最長(zhǎng)壓縮時(shí)間超過(guò)26小時(shí)。成都至上海、杭州、福州間最短運(yùn)行時(shí)間分別為14小時(shí)58分、15小時(shí)和15小時(shí)12分，比現(xiàn)行分別壓縮4小時(shí)57分、17小時(shí)50分和26小時(shí)14分。客運(yùn)專線普遍實(shí)行日常、周末、高峰三種運(yùn)行圖。

7月1日起，濟(jì)南鐵路局新增開青島至杭州東、青島至長(zhǎng)沙南等多趟高速動(dòng)車組列車，從而使得濟(jì)南至青島間每日g字頭和d字頭列車達(dá)到38趟，調(diào)圖后，濟(jì)南至青島動(dòng)車組列車的平均發(fā)車間隔為20分鐘，早中晚高峰期的發(fā)車間隔僅有10分鐘左右。

事實(shí)+

影響：低收入民眾選擇范圍減少

這次鐵路調(diào)圖是自2007年以來(lái)最大幅度的一次。調(diào)圖后，全國(guó)鐵路開行旅客列車總數(shù)達(dá)到2447對(duì)，其中動(dòng)車組列車1330對(duì)，占一半以上，成為行走在鐵路線上的大部隊(duì)。

隨著綠皮車等普通列車退出歷史行列，動(dòng)車組逐步取代普速列車將是個(gè)不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。不過(guò)，速度增加的同時(shí)，票價(jià)也在增加。

北交大經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)表示，其實(shí)有些既有線路開行的夕發(fā)朝至線路，對(duì)一些對(duì)速度不敏感而對(duì)價(jià)格很敏感的乘客來(lái)說(shuō)，是非常經(jīng)濟(jì)實(shí)用的選擇，然而隨著動(dòng)車線路的逐步增多，這些夕發(fā)朝至的線路在逐步減少，這對(duì)低收入人群來(lái)講，是一個(gè)很無(wú)奈的事，他們的選擇范圍相對(duì)減少了。

“不過(guò)這對(duì)鐵總來(lái)說(shuō)，也是沒(méi)有辦法的事，一些剛開通的和中西部的客專線路，本來(lái)上座率就不是很理想，如果不關(guān)閉平行的既有線路，那客專的上座率就更低，而客專線路的運(yùn)行成本卻十分高，如果不實(shí)行強(qiáng)行關(guān)閉既有線路的調(diào)圖方案，那實(shí)際上也是一種鐵路資源的浪費(fèi)，同時(shí)也使得鐵路的營(yíng)收情況更加惡化，負(fù)債率高企的形勢(shì)更加嚴(yán)重。”趙堅(jiān)表示。

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