2022年，中國品牌有幾大喜事：一是市場(chǎng)份額即將突破50%“天花板”;二是傳統(tǒng)自主成功打入20萬+中高端市場(chǎng);三是與合資品牌之間的“溢價(jià)”差距持續(xù)縮小;四是在新能源市場(chǎng)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)持續(xù)擴(kuò)大。這一年，中國品牌成為了車市當(dāng)之無愧的主角。

新能源是促使中國品牌達(dá)成如此成就的最大功臣。這一年，新能源汽車成為拉動(dòng)車市增長(zhǎng)的最大馬車，加快取代燃油車的步伐。乘上東風(fēng)的傳統(tǒng)自主品牌，以新能源為“上攻利器”，開啟集體沖高之路，成功打入20萬+中高端市場(chǎng)。

車市格局正在發(fā)生“顛覆性”變化——自主上，合資下。業(yè)內(nèi)人士直呼，正在“見證歷史”。

強(qiáng)烈的喜悅感讓眾人忽視了一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題，這不是“普天同慶”的事。因?yàn)槌缘叫履茉窗l(fā)展紅利的，基本上限于頭部。非頭部正在經(jīng)歷銷量業(yè)績(jī)下滑，甚至部分瀕臨破產(chǎn)或已退市。當(dāng)生存都成問題時(shí)，沖高只能是奢望。

可見，2022年，傳統(tǒng)自主品牌之間的馬太效應(yīng)，又加劇了。流量和熱度，銷量和資源，都在快速向頭部?jī)A斜。

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圖片來源：包圖網(wǎng)

頭部的一場(chǎng)“狂歡”

十余年來，中國品牌市占率長(zhǎng)年在43%上下波動(dòng)，“50%”成為了天花板樣的存在。直到2022年，才迎來轉(zhuǎn)機(jī)。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，中國品牌乘用車去年1-11月累計(jì)銷量為1047.9萬輛，同比增長(zhǎng)24.2%。銷量增長(zhǎng)推動(dòng)市場(chǎng)份額上升了5個(gè)百分點(diǎn)至49.2%。從近幾個(gè)月各國別車系市場(chǎng)份額走勢(shì)，以及中國品牌強(qiáng)勁表現(xiàn)(連續(xù)數(shù)月市場(chǎng)份額突破50%)來看，中國品牌乘用車市場(chǎng)份額大概率能打破50%“天花板”。

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該目標(biāo)有望達(dá)成的最大功臣是頭部車企。蓋世汽車研究院顯示，11月在整體市場(chǎng)略顯乏力的情況下，自主漲幅最高為8.8%。其認(rèn)為這主要得益于比亞迪、長(zhǎng)安、廣汽埃安等自主發(fā)力。根據(jù)蓋世汽車研究院乘用車11月批發(fā)銷量top15顯示，中國品牌共有7家上榜，比亞迪、上汽通用五菱和吉利更是力壓一汽-大眾，包攬前三名。

毋庸置疑，比亞迪助力更大。乘聯(lián)會(huì)顯示，11月，比亞迪批發(fā)量同比增長(zhǎng)高達(dá)1.35倍，市場(chǎng)份額提升至11.3%。比亞迪銷量的“飆升”，基本上抵消了部分中國品牌下滑帶來的不利影響。更何況，還有吉利、上汽通用五菱、長(zhǎng)安等品牌在旁助攻。

反觀合資品牌，銷量降幅呈擴(kuò)大趨勢(shì)。以一汽-大眾為例，11月銷量同比下滑20.8%，遠(yuǎn)大于前11月整體增速(2.9%)，市場(chǎng)份額縮窄至6.1%。上汽大眾、上汽通用等同期跌幅也超過兩位數(shù)，東風(fēng)日產(chǎn)更是跌出top15。幾家“銷量大戶”表現(xiàn)不佳，導(dǎo)致合資整體市場(chǎng)份額持續(xù)下滑。

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或許，這只是反超的開始。因?yàn)樵诒葋喌稀㈤L(zhǎng)安等車企拉動(dòng)下，中國品牌銷量整體增幅要高于合資品牌(不包括特斯拉中國)。合資品牌，應(yīng)該很難再恢復(fù)2021前的輝煌。

一定程度上，上榜的幾家中國品牌，是中國乘用車品牌的“中流砥柱”。根據(jù)蓋世汽車整理，7家品牌11月合計(jì)占據(jù)超四成的市場(chǎng)份額，對(duì)中國乘用車品牌市場(chǎng)份額貢獻(xiàn)比例高達(dá)八成。其中，比亞迪斷層第一，和吉利、上汽通用五菱一起占據(jù)的市場(chǎng)份額超兩成。

如此也意味著，數(shù)量更多的非頭部合計(jì)市占率僅一成。而且大多車企銷量業(yè)績(jī)處于下滑態(tài)勢(shì)，淪為“拖后腿”的存在。

新能源的“功勞”

中國品牌乘用車市場(chǎng)份額有望邁入新的里程碑，離不開比亞迪的貢獻(xiàn)。相比2021年，比亞迪去年市場(chǎng)份額上升了四個(gè)百分點(diǎn)。從比亞迪的“騰飛”又可看出，新能源汽車的“能量”。

根據(jù)蓋世汽車研究院分析，目前在新能源汽車市場(chǎng)，“自主+新勢(shì)力”占據(jù)了超八成市場(chǎng)份額。可以看到，能上榜蓋世汽車研究院批發(fā)銷量top15榜單的幾家品牌，在新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展大多是“蒸蒸日上”的狀態(tài)。新能源業(yè)務(wù)的快速增長(zhǎng)，是他們穩(wěn)固頭部地位或躋身頭部的重要原因。

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圖片來源：比亞迪

比亞迪受益最大，在2022年更是開創(chuàng)了“比亞迪速度”。僅靠新能源市場(chǎng)(去年4月宣布停產(chǎn)燃油車)，比亞迪全年銷量就達(dá)到186.85萬輛，相較2021年的73萬輛，同比暴增1.5倍。2022年，比亞迪“空降”中國品牌銷量榜首，預(yù)計(jì)將甩開第二名幾十萬輛。

再看上汽通用五菱，成為微型車市場(chǎng)的絕對(duì)霸主。2020年上市的mini ev，可以說是該市場(chǎng)的現(xiàn)象級(jí)產(chǎn)品，截至去年9月累計(jì)銷量已突破90萬輛。由于銷售規(guī)模迅速擴(kuò)大至百萬輛，加上嚴(yán)格控制制造成本，上汽通用五菱表示，已實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

然后是長(zhǎng)安、吉利和廣汽等車企，在新能源市場(chǎng)亦處于增長(zhǎng)狀態(tài)。

透過新能源市場(chǎng)的火爆，自主洞察到了消費(fèi)者對(duì)國產(chǎn)車的認(rèn)可度提升，嗅到了打開中高端市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。

2022年，是自主集體沖高的元年。賽力斯aito(問界系列)、吉利極氪、長(zhǎng)安阿維塔、比亞迪騰勢(shì)等主打25萬+中高端市場(chǎng)的品牌，2022年相繼迎來交付，已創(chuàng)造或正在經(jīng)歷交付高潮(aito、極氪兩大品牌今年銷量超7萬輛)。在新能源市場(chǎng)，自主與新勢(shì)力間的差距，正逐漸消弭。

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hyper ssr，圖片來源：埃安

今年，沖高勢(shì)頭仍將持續(xù)。比如埃安高端品牌昊鉑發(fā)起攻勢(shì)，售價(jià)百萬的超跑hyper ssr，對(duì)標(biāo)特斯拉model 3的hyper gt ，都將在今年量產(chǎn)交付;比亞迪發(fā)布的兩大全新品牌也將迎來量產(chǎn)落地。

蓋世汽車研究院分析師認(rèn)為，在自動(dòng)駕駛、智能座艙等智能化技術(shù)加持下，中國品牌將繼續(xù)在新能源汽車市場(chǎng)占據(jù)優(yōu)勢(shì)，蠶食合資品牌在中高端市場(chǎng)的份額。

在大眾市場(chǎng)，自主將插入插混或增程這把“尖刀”。目前，吉利、奇瑞、長(zhǎng)城等多家車企，推出了插混技術(shù)品牌。蓋世汽車研究院指出，國內(nèi)自主品牌在插混技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)優(yōu)勢(shì)，改善升級(jí)的dht雙電機(jī)技術(shù)具備結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本較低等優(yōu)勢(shì)。從規(guī)劃來看，今年將是自主插混/增程產(chǎn)品落地大年，又趕上了插混/增程市場(chǎng)需求進(jìn)一步爆發(fā)。

以新能源為武器，中國品牌不僅在攻向合資品牌腹地，還要蠶食“交界”地帶。

他們，被排除在外

然而，必須注意的是，發(fā)起攻勢(shì)的主角是頭部們。非頭部車企們，尚未擺脫生存之戰(zhàn)，無暇他顧。

從銷量盈利角度分析，比亞迪、長(zhǎng)城等頭部，年銷量能輕松突破百萬輛，年凈利潤(rùn)可達(dá)到數(shù)十億元。再看非頭部，銷量下滑，年凈利持續(xù)收窄。一些車企年?duì)I收僅數(shù)億或千萬，“活下去”都成問題。

比如海馬，2022年前三季度營(yíng)收僅4億余元，銷量不到2萬輛;另一車企眾泰，剛完成破產(chǎn)重整，日前才復(fù)產(chǎn)。不過，至少海馬、眾泰還活著。寶沃因?yàn)榻?jīng)營(yíng)困難，2022年已宣告破產(chǎn)。江鈴控股被申請(qǐng)“破產(chǎn)審查”，隨時(shí)可能加入“破產(chǎn)陣營(yíng)”隊(duì)伍。而且有此遭遇的非頭部車企，以后可能只多不少。

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圖片來源：寶沃汽車

車企走向破產(chǎn)的案例，是在警醒其他車企，應(yīng)及時(shí)跟上車市發(fā)展的腳步。當(dāng)前，有些車企雖然有在向新能源和智能化靠攏，也有投放多款新能源車型，但大多只是浮于表面，并未真正深入市場(chǎng)了解消費(fèi)者需求。這進(jìn)一步導(dǎo)致產(chǎn)品銷量和熱度低迷，與頭部差距拉大。

非頭部向新能源轉(zhuǎn)型存在的另一問題是，難邁出“舒適圈”，仍主攻中低端市場(chǎng)。結(jié)果就是，新能源汽車銷量增長(zhǎng)了，卻陷入“越賣越虧”的惡性循環(huán)。畢竟，新能源汽車的制造成本高于同價(jià)位的燃油車。除非，有自信能復(fù)制上汽通用五菱的成功路線。

不僅是非頭部，一些頭部同樣受“低端化”路線困擾。單看年銷數(shù)據(jù)是第一梯隊(duì)，但盈利能力仍堪憂。原因在于，長(zhǎng)期走低端化路線使得企業(yè)單車?yán)麧?rùn)微薄，造成盈利難。當(dāng)新能化到來時(shí)，在日常經(jīng)營(yíng)都要“收著過日子”的當(dāng)下，“沖高”可能已心有余而力不足了。

要知道，打造高端新能源品牌，已不單需關(guān)注整車業(yè)務(wù)本身，還涉及到智能化領(lǐng)域，投入更大、回報(bào)周期更長(zhǎng)已成為共識(shí)。麥肯錫曾表示，如果一家車企全面投入新四化，未來十年需要投入0億元。可以說，“200億元是造車門檻”這個(gè)觀點(diǎn)，同樣適用于傳統(tǒng)車企打造高端新能源品牌。

正因如此，頭部打造新能源品牌時(shí)，都有意通過引入戰(zhàn)略投資、股權(quán)融資等方式，尋求資本市場(chǎng)支持。對(duì)于非頭部來說，一個(gè)現(xiàn)實(shí)的問題是，在資本市場(chǎng)的受重視程度無法比肩頭部，獲取的支持力度也是有限。

解決上述問題的關(guān)鍵是，要么下定決心走出低端化泥潭，擠出資金加入沖高隊(duì)伍，抓住新能源發(fā)展的尾巴放手一搏;要么復(fù)制上汽通用五菱路線，花大力氣研究消費(fèi)者市場(chǎng)需求，打造出一款或多款現(xiàn)象級(jí)產(chǎn)品，快速形成百萬輛以上產(chǎn)銷規(guī)模，通過嚴(yán)格的成本管控能力實(shí)現(xiàn)盈利。

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