原標題：中國汽車產業鏈向核心鏈突破

汽車強國的基礎是零部件強國。在傳統的燃油車時代，中國雖然擁有龐大的汽車供應鏈體系，甚至全球50%以上的汽車零部件制造都與中國有關，但關鍵零部件的缺失，讓這個龐大的產業鏈存在安全風險。新能源汽車產業的崛起和“新四化”趨勢的出現，使中國汽車產業擁有了取得產業主導權的機會，中國汽車供應鏈開始加速向核心鏈強力突破，力圖在未來汽車產業的新機遇中實現汽車強國夢。

汽車供應鏈大循環要安全可控

今年上半年，突如其來的新冠肺炎疫情，給全球汽車供應鏈帶來了一定風險，同時也讓國內汽車業迎來了新機遇。業界認為，如何打造安全可控的汽車供應鏈，危中尋機并乘勢而上，是當前整個產業值得關注和探討的話題。

全球半數汽車零部件制造與中國有關

眾所周知，汽車產業是我國國民經濟的重要支柱產業。在過去幾十年中，我國汽車工業實現了快速增長和成規模發展。尤其是“十三五”期間，我國汽車產業取得了長足進步，整車和零部件產業體系日漸完善，產銷規模約占全球市場30%。

近日，在西安召開的2020中國汽車供應鏈大會上，國家發改委產業發展司機械處處長吳衛表示，過去五年中，我國汽車產業雖然曾出現增速趨緩、甚至下行波動等情況，但仍穩定地保持著汽車產銷世界第一的大國地位。

“從今年1月至9月的統計數據來看，汽車工業增加值實現了同比增長4.4%。在當前困難的形勢下，這無疑是一個非常不錯的成績，也為今年經濟復蘇、穩定發展作出了重要貢獻。”吳衛說。

吳衛提到的一組數據讓人信心倍增：截至9月底，我國汽車保有量達到2.75億輛，預計今年的汽車保有量將超過美國，成為世界最大的新車市場。隨著人民生活水平進一步提高和中高收入人群持續擴大，可以預見，我國汽車千人保有量將會從目前的接近200輛，逐步提升到300輛以上。

中國汽車產業的健康發展，一個重要原因是汽車零部件行業的快速發展。據統計，2019年，規模以上汽車零部件企業全年主營業務收入達到3.6萬億元，在汽車出口商品中，汽車零部件擁有主導地位。當前，全球至少50%以上的汽車零部件制造與中國有關。

汽車供應鏈安全面臨諸多挑戰

當今世界正處于百年未有之大變局，作為我國國民經濟的支柱產業，汽車產業的供應鏈安全問題同樣備受關注。

汽車工業是目前我國制造業單一產品規模最大的行業。中國機械工業聯合會執行副會長陳斌認為，總結我國汽車改革開放以來取得的成績，人們更多關注汽車產業產銷規模和自主品牌汽車的發展，卻忽視了汽車工業的基礎，也就是汽車零部件工業的發展。我國汽車整車和零部件行業的收入規模比例接近1：1，與國際汽車工業強國1：1.7的比例存在較大差距。

“我國汽車零部件產業發展仍有很多不足，突出表現為大而不強、高端不足、低端過剩，產業鏈上下游存在諸多短板和斷點亟待彌補。”陳斌說。

陳斌還提到了一個嚴峻的現實：目前我國汽車整車生產裝備70%以上來自進口，發動機、變速箱裝備80%左右依賴進口，汽車研發、試驗、檢測等儀器設備90%依賴進口，特種功能材料幾乎全部依賴進口。因此，與精密控制、精密制造、精準測量等密切相關的工業材料、控制系統、專用制造裝備等領域是汽車產業鏈上游的主要短板。

基于此，陳斌建議說：“我國自主品牌汽車正在起步階段，因此構建安全可控的汽車產業鏈核心問題，就是加速發展零部件產業，推動其向價值鏈的中高端邁進，進而有力支撐我國自主品牌汽車的健康可持續發展。”

中國汽車工程研究院股份有限公司北京分公司副總經理沈斌也認為，汽車行業的轉型升級必須依賴于汽車零部件生產體系的壯大發展。零部件行業發展，是汽車產業鏈安全問題的核心。

汽車產業鏈的短板，反映了我國制造業的短板。長期以來，我國制造業總體水平在中低端徘徊，特別是工業專用材料、工業軟件和控制系統、專用生產設備和檢測系統等三個關鍵環節受制于人。

“我們花費了很大精力去開發創新，做出來的東西形似神不似，可靠性、精確度、使用壽命都與國外產品差距較大，其主要原因是材料水平不高，機械制造和原材料制造部門融合發展不夠。”陳斌說，這是導致我國汽車關鍵部件、總成系統等長期依賴進口的一個重要原因。

另外，記者采訪了解到，目前我國制造企業的研發設計、加工控制、經營管理等軟件和系統大多依靠進口，其主要原因是機械和電子信息產業融合發展不夠，機電一體化困難重重，仍存在貌合神離的現象，兩大行業交叉領域存在研發空白。

而專用生產設備和檢測系統同樣是我國制造業的短板和痛點。目前，我國大部分制造企業的關鍵生產設備和高端檢測設備都依賴進口，對產業安全造成了嚴重威脅。專家認為，從一定程度上說，這也是因為設備制造部門與用戶部門的融合發展不夠造成的，得不到用戶部門的支持，設備生產企業很難在同國外先進設備的激烈競爭中占據一席之地。

整零協同多領域交叉融合

汽車產業鏈具有縱向延伸長、跨界融合面寬的特點，因此構建安全可控的產業鏈、供應鏈是汽車產業發展的根基所在。

中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒說，作為全球最大的汽車市場，我國應當加快形成健康的國內供應鏈大循環，完善自身布局，利用今后5年到10年時間，發展和建立強大的汽車供應鏈能力，進而回饋國際市場，努力實現國內國際雙循環。

陳斌認為，構建安全可控的汽車產業鏈，必須從根本上解決行業壟斷、部門分割等問題，著力推動跨行業融合發展。他建議，要打破行業界限和資源分割，打開企業圍墻，推動汽車工業與軟件產業、材料工業、新能源產業等其他相關行業間的交流合作、融合創新，彌補多學科交叉領域的研發空白，力爭在汽車電子和機電一體化零部件方面取得突破。

與此同時，構建安全可控的產業鏈體系，也要注重整零協同創新。多位業內人士認為，沒有自主品牌的零部件，就沒有自主品牌的汽車。當前的合資品牌和自主品牌汽車的激烈競爭，實質上是汽車零部件配套體系的競爭，也就是汽車產業鏈、價值鏈的競爭。

“現在我國主要汽車生產企業都在正向開發新產品，相關的零部件企業一定要提前介入，這是維系整零關系的基礎。無論是整車還是零部件企業，要有同舟共濟的精神、也要有唇亡齒寒的危機感。只有同心協力，協同創新，才能構建安全可控的汽車產業鏈。”陳斌說。

除了產業鏈上下游企業的共同努力之外，加強政策引導和金融支持也十分必要。為此，不少專家建議，政府有關部門應梳理汽車產業鏈上所有梗阻和不通暢的部分，理出清單，由整車廠牽頭，通過“用、產、學、研”融合創新，逐項解決產業鏈的斷點和堵點。

汽車企業相關負責人則認為，從企業眼下的發展來看，構建安全可控的汽車供應鏈要從自主創新和全球范圍尋求可靠供應商兩個方面著手，而且“兩手都要硬”。

東風汽車有限公司副總裁陳興林表示，東風汽車的“十四五”規劃中，把零部件業務作為企業發展的核心部分，向座艙與車身系統、地盤系統、動力總成技術系統等多個板塊發力，希望在未來5到10年，將企業打造成國內領先、面向國際發展的汽車零部件科技企業。

北京海納川汽車部件股份有限公司副總裁陳更也認為，后疫情時代，必須加快研發和配置自動化、數字化生產線，減少因員工不足帶來的生產風險。同時，要在全球范圍內建立多元可靠的供應源，提高企業采購能力，以提高企業抵御風險的能力。

工業和信息化部裝備工業一司汽車發展處副處長馬春生呼吁，各國應共同維護汽車供應鏈穩定，積極開展研發設計、貿易投資等領域的深度務實合作，以高水平開放促進高水平發展，推動形成全球開放型汽車產業發展新格局。

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