【文| 搜狐汽車 黃慧中】

從2月初以來，全球各家車企紛紛曝出暫時停產的新聞，與常理相反，這不是因為企業經營不善，而是受爆發在中國的新型冠狀肺炎（下稱新冠肺炎）影響所致。由湖北輻射至全中國的封城、停工乃至延遲復工造成整個汽車產業鏈的停擺，損失慘重。

某種程度而言，若不是因為這場疫情，我們很難對我國汽車工業的實力有明確的認知，但其實它早已悄無聲息地影響著全球汽車市場的格局。

有分析師預測，此次新冠肺炎將導致中國2020年gdp增速降低0.5-0.7個百分點，第一季度受影響顯著。對于是國民經濟支柱且目前主要靠線下銷售為主的汽車行業而言，bcg分析預測，2020年q1的銷量將大幅下降，全年銷量下降比例在5%-10%之間。

如果2020年我國gdp因為疫情而下行，那將勢必影響到全球汽車行業的產銷形勢。

據中汽協統計，2019年我國汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛。盡管產銷量的同比在下降，降幅也在擴大，但是總體而言，中國仍然是全球最大的汽車市場，國內需求下降是影響全球汽車銷量下滑的主要原因。

此前cnbc基于2019年前十月銷量對全年全球主要汽車市場的預測

新一年的整車銷量都如此讓人擔憂，整車和零部件庫存告急，復工延遲所帶來的影響則更甚。按保守情況估計，因新冠疫情影響的工作日均延遲了2-14天不等，盡管有企業已開始陸續復工，可仍然要確保做好疫情防控措施，全產業全面復工尚需時日。而湖北省的企業復工時間不得早于3月10日24時，意味著與湖北省有生產關聯的企業將受到更嚴重的影響。

疫情帶給行業的打擊猶在，但我們更應該看到中國經濟穩定向好、長期向好的趨勢沒有改變，中國汽車工業的聲量也在增加。

[零部件出口種類多損失持續增加 全球170萬輛產能停擺]

受新冠疫情影響，我國零部件企業停產造成的損失在持續增加，而疫情最為嚴重的湖北省又是零部件供應的大省，擁有相對較為完整的產業鏈，大部分企業主要集中在武漢、其余分布在襄陽、十堰、荊州、孝感等地級市。截止2018年底，湖北省汽車制造業規模以上企業有1482家，約占全國規模以上汽車零部件企業的十分之一，汽車產業主營業務收入6663億元人民幣。

據bcg統計，其中制動、轉向、照明和電氣供應商在湖北以外整車廠及海外客戶的業務占比較高，出口至北美及歐盟27國的零部件出口額在各細分種類的總出口額中占比較大，預計北美和歐洲車企受中國汽車零部件出口影響最大。

湖北省還只是中國汽車產業鏈上的一環，放眼整個中國，供應鏈斷裂的影響就像病毒帶來的恐懼一樣強烈。

此前，匯大機械制造（湖州）有限公司因無法按時每周向法國標致集團非洲工廠交付1萬套轉向機殼體而面臨承擔240萬元人民幣的合同損失，同時還要被追償因導致客戶生產線停產兩周而造成的約3000萬元人民幣等多重損失。

據中汽協對212家零部件企業的調查顯示，受疫情影響，零部件企業營業收入損失在2000萬元至0萬元的企業占比達16%，損失最高者達到20億元人民幣。

震蕩傳導至全球，下游的主機廠們坐立難安。

據多國媒體報道，因為疫情的影響而導致生產暫時停滯無法及時全面恢復或者有停產風險的整車企業已有10家以上。2月27日，豐田汽車公司發布公告稱，其在日本境內的16個生產基地可保障生產至3月9日，受疫情影響，來自中國的二、三級零部件供應延遲，3月9日之后的生產進度有可能受影響。

據研究機構ihs markit估計，疫情可能導致汽車產量減少170多萬輛，而且停擺期將持續多久也無法估計。

因疫情影響而停產的部分汽車廠商

停產區域圖

這其中最主要的原因還是在于主機廠所需的核心零部件大多來自于中國，汽車產業又是環環相扣的一套完整產業鏈。一般而言，汽車廠商的核心零部件的庫存平均在一個月左右，而且就汽車的產品屬性來看，主機廠也無法像其他產業那樣能在短時間內無縫替換核心零部件供應商。

彭博社：各國從中國進口的零部件占該國總進口零部件的比例示意圖

據日本媒體報道，從中國進口的汽車零部件占到日本汽車制造商零部件采購整體體量的30%，如果繼續停產，他們擔心很多負面影響并不是后續增產就能解決的。

可見國外各大主機廠對中國零部件的依賴度很深，也間接反映了中國的零部件產品力在市場中有一定的競爭力。

[整車實力增強 整零協同效應提升]

作為世界車市的重要組成部分，中國汽車企業也在努力提升在海外市場的核心競爭力。

據中汽協的數據顯示，2019年汽車出口102.4萬輛，同比下降1.6%。其中乘用車出口72.5萬輛，同比下降4.3%；商用車出口29.9萬輛，同比增長5.7%。2013年-2018年，我國汽車產品出口總額從460億增長至606億美元，年均增速為5.7%，占全球汽車產品出口額從3.4%提升至3.9%，提升了0.5個百分點。

出口額在穩中有升，國內也從增量市場走向存量市場，盡管前路充滿了挑戰，但是從國內走向國外已必然是中國品牌頭部車企們的新征程。

目前，上汽集團、長城汽車、奇瑞汽車、北京汽車、長安汽車和吉利汽車等車企漸成中國汽車出口的生力軍。2019年，上汽集團整車出口及海外銷售35萬輛，同比增長26%；奇瑞汽車全年新車出口突破了10萬輛；長城汽車全年出口則達6.5萬輛，同比增長38.7%。

除了整車出口、kd組裝的方式以外，自建和收購成了我國自主企業青睞有加的新出海方式。繼去年長城汽車宣布在俄羅斯投建的圖拉工廠正式竣工投產后，近日其又接手了通用汽車在印度和泰國市場的城池，至此擁有了三家海外全工藝整車制造基地。

與此同時，吉利控股集團和沃爾沃集團的業務重組也昭示著一個更大規模的全球性汽車集團誕生的可能，而且是前所未有的更具東方特色的汽車集團。

一面是我國自主企業的努力擴張，另一面則是昔日汽車勁旅的業務收縮。全球汽車產業格局正在轉變。

這也正如長城汽車董事長魏建軍在看待企業發展時曾說的那樣，“我和大家開玩笑講，我們到底是死在國內，還是死在國外？長城汽車選擇就是死在國外，也要去挑戰。”

中國的汽車行業在發展，成長模式也在進化，目前中國整車企業在技術開發、制造水準、供應鏈整合、渠道管理等方面已經有較高水準，這也得益于近年來各地政府在推動“整零協同”發展，如安徽省、湖北省、山東省、江蘇省等都是整零企業集群較強的省份，汽車產業開發區數量分別有15、13、12個之多。

盡管未來上述省份的零部件出口或受疫情影響較重，但是相信隨著國家扶持政策的頒布，整個行業的損失和所受影響會盡可能被降至最小。

2月25日，國家工信部在支持有關企業復工復產的指導意見中強調，優先支持汽車、電子等產業鏈長、帶動能力強的產業。繼續支持智能光伏、鋰離子電池等產業以及制造業單項冠軍企業，鞏固產業鏈競爭優勢。重點支持5g、集成電路、新能源汽車等戰略性新興產業。大力提升汽車零部件、核心元器件、關鍵電子材料等配套產業的支撐能力。

疫情之后，我國汽車產業的“整零協同”能力或將進一步加強。

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