以上兩份數據表明了國內充電基礎設施正在逐步完善，并且完善的速度極快；但充電基礎設施的使用主體新能源汽車，卻在2019年首次出現了銷量負增長的情況。這種感覺就像一家剛開業的面館，最初有意消費的人總說面館座位太少不夠坐，但等面館真的擴充完店面后，來吃面的人卻變少了。這個比喻有些以偏概全，但大多數人看到這份數據時都會產生類似的感覺；那么新能源汽車到底出了什么問題，2020年我們還能買新能源汽車嗎？

造成2019年新能源汽車負增長的原因主要有以下三個方面：

一、國家對于新能源汽車補貼的下滑，這點從2019年新能源汽車的月度銷量變化可以看出；在2019年7月份以前，新能源汽車的銷量是同比上揚的，銷量同比下滑是從7月份開始的。

二、從新能源汽車銷量構成可以看出，插電式混合動力在新能源汽車銷量的占比也不低，2019年燃油車迎來從國五向國六切換，這在某種程度上也影響了插電式混合動力車型的拋售與后續的增長乏力；并且大批量國五燃油車的拋售，也間接打壓了新能源汽車的銷量。

三、新能源汽車消費在使用性質上的失衡，導致新能源汽車的銷量增長遇到瓶頸期；目前大部分新能源汽車消費都被導向了服務行業，實際私人用車或家庭用車的占比較低。

在汽車工業面臨拐點，尋求轉型升級的時候，通過一系列的產業政策加速產業的布局與完善，達成戰略上的領先優勢，這是正確且明智的決策；鑒于中國新能源汽車產業的蒸蒸日上，國外也開始借鑒中國的這種發展模式，對新能源汽車產業制定一系列的優惠政策。如果想讓自己家的“孩子”比別人家優秀、更有競爭力，除了需要諄諄誘導外，關鍵還得看家長的物質基礎能為孩子提供怎樣的成長環境。

據不完全統計，截止2020年，國家在新能源汽車發展上已投入的新能源購置補貼約在2000億元左右，加上地方配套補貼的約1000億元，針對新能源汽車發展的總補貼額已超3000億元。此前的規劃是針對新能源汽車的補貼將會從2017年開始逐步退坡，直至2020年底完全退出；實際上，面對整體萎靡的大環境，最新的消息是2020年7月1日新能源汽車補貼不退坡。

于是，許多人開始在銷量與補貼之間畫上了等號，而事實上應該與補貼劃上等號的，應該是成本；新能源汽車成本的背后是新能源汽車的產業鏈，以及企業所掌握的核心技術。如果企業把控不好成本，在遇上補貼下調時，就可能間接淘汰了一批原本銷量可能還不錯的新能源車型，繼而再投入成本推出新車型，如此陷入死循環，直至退場。補貼到底補什么？是我們應當弄清楚的根本問題，補貼真正補的是新能源汽車與傳統燃油車之間的價值落差，當企業生產銷售一輛新能源汽車的投資回報追平或超過傳統燃油車時，這個孩子就算是撫養成人了；至于公共充電樁配套的建設，則是為了降低新能源汽車用戶的使用成本。

其實近幾年國內新能源汽車的技術成長是有目共睹的，無論是核心部件、技術還是動力電池領域，都有了顯著進步，在技術進步的同時伴隨的就是成本的下降。以電池為例，據相關測算，2030年，動力電池的成本就能比目前下降30%；再如在今年將帶來的全新一代刀片電池，據稱其體積能量密度相比傳統鐵電池有著50%的提升。與此同時，隨著中國全球油耗標準的提升，傳統燃油車的成本正逐漸上漲；上漲的燃油車與下行的新能源車，終有平分秋色的一天，這個時間業內人士的預測是在2023年。

新能源汽車與燃油車有望在2023年在成本上平分秋色，這個時間有可能提前嗎？有，從2019年，車企、供應商、互聯網企業等因新四化發展而建立合作的案例來看，無論國內還是國外，傳統車企還是造車新勢力，造車的還是不造車的，都因為汽車的發展而走到一起；這種聚合效應帶來的結果，將會顛覆汽車工業的格局與整個產業鏈；從百花齊放到聚合的最顯著變化就是，以前多方重復投入成本相互競爭的技術、項目，以后只需投入一份的成本，并且背后還有多方的研發人員做支持；當汽車產業走進“競合時代”后，在汽車技術研發、新四化的發展上，整個汽車工業將朝著同一個目標大步邁進。

當新能源汽車與傳統燃油車的成本持平時，就不會再有如今輿論中將新能源汽車與燃油車進行各類對比的情況出現了。因為在新四化的發展中，除電動化外的智能化、網聯化、共享化，都將成為新能源汽車實現價值提升的部分；同樣成本的新能源車與燃油車，必定前者更加物超所值。目前可參考的最典型案例就是，在的消費群體中，它不是造車新勢力品牌，而是豪華品牌；在智能化上的溢價、技術帶來的價值提升，都以得到市場與消費者的認可。

新能源汽車成本的問題表露在市場上，就是主動消費的驅動力不足。私人消費的比例還占不到整個新能源汽車銷量的一半，而為數不多的私人消費還有不少是出行平臺的注冊用戶；換言之，就是目前大部分已售新能源汽車的使用性質，是基于功能性需求的賺錢工具。

這里不能對所有汽車品牌一概論之，畢竟不同品牌旗下產品的定位、用戶群體都有所區別；有些產品就是主推出行服務行業的，有些產品就是主推私人、家庭用車的；對于新能源汽車品牌來說，對b端還是對c端，本就應該兩手抓，都是兩個值得深耕的市場。人們今天的出行理念、對是否自購車的觀念已經有了翻天覆地的變化，所以新能源汽車品牌在深耕產品的同時，還必須順應時代的發展趨勢。

隨著行業的發展，勢必將出現越來越多針對不同用車需求定位的新能源汽車，營運的、家用的、商務的、運貨的等等；在回答2020年我們還能否購買新能源汽車這個問題前，首先我們需要思考的是你是否真的需要買車，在出行方式多樣化的今天，你有買車的必要嗎？然后是明確自己需要買什么車；當下如果還抱著新能源汽車相比燃油車根本不值一提的固執觀念，那么就妥妥地選擇燃油車，少些煩惱、多些快樂。

如果你清楚知道自己的用車需求，你可以根據需求選擇新能源汽車；例如在出行服務 上，新能源汽車在政策門檻、使用成本等方面有著絕對優勢； 在日常城市代步需求上，小型純電動汽車在擁堵路況的能耗、上下班代步的便利性上同樣有著絕對的優勢。諸如此類的例子還有，并且還將隨著新能源汽車的發展與產品細分越來越多；以前在舉上述例子時，我都會加上“家里要有樁”的前提，從2019年公共充電樁的鋪設速度來看，對于一二線城市的消費者，哪怕今年公共樁依然達不到你預期的充電便利，但你肯定能體會到公共樁的普及之快。

處在快速發展過程的新能源汽車，殘值率是繞不開的一道坎；但新能源汽車的發展何嘗對燃油車的保值率沒有影響呢，尤其在能耗、科技智能層面，這是燃油車正面臨著的。可以預見的是，當新能源汽車與燃油車站在成本上平分秋色之時，新能源汽車在能耗、智能化、網聯化、共享化的價值提升，會對燃油車的殘值率帶來深刻的影響？那么假設你現在買燃油車，你對這輛車的預計用車年限，會否撞上這一新能源汽車的爆發節點呢？我想這是我們身處汽車工業拐點時，有關汽車殘值率需要思考的。

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