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隨著運營考核獎勵政策的深入實施，2019年10月，北京市已形成平均服務半徑小于5公里的社會公用充電服務網絡，完全達到了《北京市打贏藍天保衛站三年行動計劃》規定的充電網絡服務半徑要求。

北京市公用充電設施數據信息服務平臺（下稱“e充網”）日前發布的數據顯示，截至今年10月底，北京市累計建成公共領域充電站約4800處、 充電樁約4.3萬個，已形成平均服務半徑小于5公里的社會公用充電服務網絡。

“與2018年《關于實施2018-2019年度北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵實施細則的通知（京管發[2018]108號）》（下稱“運營考核獎勵政策”）頒布實施之前的數據相比，2019年10月北京市社會公用充電設施利用時長率提升超過4%，利用個數率提升接近20%；充電場站的建設更是有了顯著提升。”e充網相關負責人張妮表示，運營考核獎勵政策對北京公用充電設施發展起到了明顯的優化作用。

利好政策接連出臺

隨著新能源汽車的數量激增，充電設施的發展也成為極其重要的一環。截至2019年10月，根據國家充電促進聯盟的統計，全國社會公用充電樁和私人充電樁總數為114.4萬臺，其中社會公用充電樁保有量達47.8萬臺。

盡管充電樁數量已經足夠龐大，但如何科學建設和優化管理充電設施一直是業內關注的話題。

記者了解到，2018年10月，北京市城市管理委員會出臺運營考核獎勵政策，以助推社會公用充電設施更好地為電動汽車“保駕護航”。2019年6月交通運輸部等12部門和單位更是聯合印發《綠色出行行動計劃（2019—2022年）》（下稱《行動計劃》），提出加大對充電基礎設施的補貼力度，將新能源汽車購置補貼資金逐步轉向充電基礎設施建設及運營環節。

“運營考核獎勵政策作為全國首個以綜合運營指標考評為依據落實實施的充電設施補貼政策，和《行動計劃》一樣，都以提升企業運營能力為突破口，對充電基礎設施的發展起到了關鍵性作用。”張妮告訴記者，引導充電設施行業合理有序發展，才能更好地輔助新能源汽車快速普及。

一年實施期效果顯著

如今，北京市運營考核獎勵政策已實施一年，首批考核成績也于日前公布。

北京市城市管理委員會日前發布的《關于2018-2019年度北京市社會公用充電設施運營考核獎勵資金項目年度評審驗收結果的公告》顯示，在入圍考核獎勵的1457個社會公用充電場站中，充電站等級被評a級場站總計1324個，b級場站78個，c級場站35個，d級場站20個，社會公用充電設施發展良好。

記者發現，在充電場站建設方面，對比2018年底至2019年10月的數據，按照社會公用充電設施所在地劃分的類別中，居民區所屬類別充電場站增長率為51%、商業區所屬類別充電場站增長率為35%、公共停車場類別場站增長率為28%，其余科技園區、酒店賓館、教育院校等所在地類別充電場站數量也有所提升。“以環路為基準進行觀測，北京市各環路社會公用充電設施二環內增長率高達117%，六環外為41%，其余環路增長率同樣可觀。”張妮表示。

在充電設施利用時長率上，數據同樣顯示了可觀的增長趨勢：“以環路為單位進行觀測，三環至四環社會公用充電設施利用時長率最高，六環外利用時長率提升最為明顯，其余環路社會公用充電設施利用時長率也有較高增長。”

由“重建設、輕管理”轉向“建管并重”

“在運營考核獎勵政策的推動下，北京市社會公用充電設施的利用率提升效果顯著，北京城市管理委以運營考核獎勵政策作為引領，支撐各充電設施運營企業不斷提升行業管理水平，改變粗放式運營思路，由‘重建設、輕管理’向‘建管并重’轉變。”張妮坦言，此舉不僅提高了企業規范運營的積極性，還有效提升了場站運營能力，從而保障了電動汽車用戶享受安全穩定的充電服務。

此外，記者還了解到，隨著運營考核獎勵政策的深入實施，2019年10月，北京市已形成平均服務半徑小于5公里的社會公用充電服務網絡，完全達到了《北京市打贏藍天保衛站三年行動計劃》規定的充電網絡服務半徑要求。同時，高達80%的社會公用充電設施數據推送及時率，更使充電設施狀態推送更加精準，為用戶查樁、找樁帶來了便利。

“這些數據表明，實施一年的運營考核獎勵政策，對北京市社會公用充電設施發展起到了明顯的助推作用，有助于引導企業提高充電設施運營效率，提升社會公用充電場站的運營質量，快速強化北京市社會公用充電場站的運營能力，確保社會公用充電設施為電動汽車出行發揮護航作用，有力促進新能源汽車的快速普及，打消車主的顧慮，為大力推動綠色產業發展的強國戰略起到支撐。”張妮表示。

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新能源汽車市場銷量連降五個月，外資車企虎視眈眈，在市場內外夾擊、整體遇冷降溫的背景下，造車新勢力們的處境更加艱難，如何“活下去”已經成為擺在他們面前的必答題。

市場蛋糕逐漸縮小

今年，《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》發布后，新能源汽車補貼進一步退坡，相比2018年69.66億美元的融資金額，今年造車新勢力在資本市場明顯遇冷。今年下半年，新能源汽車銷量下滑明顯，10月降幅擴大至45.65%，幾近腰斬。

與此同時，傳統車企轉型電氣化也給造車新勢力帶來壓力。11月，奔馳、福特、雷克斯、豐田、本田等傳統車企紛紛推出首款純電動suv，直接選擇了造車新勢力的主打車型。長安、北汽、海馬等自主品牌也紛紛表示，2025年停售傳統燃油車。

業內人士認為，市場風向轉變，造車“蛋糕”似乎越分越小。“傳統車企全面轉型電氣化已經提上日程，他們在生產制造和銷售渠道上具有先天優勢，還在‘互聯網造車’的新勢力們顯然壓力不小。同時，特斯拉中國制造正在提速，近期接連拿下了生產和銷售的‘雙資質’，造車新勢力處境愈發艱難。”

“四輪吞金獸”？

數據顯示，除威馬、理想汽車勉強在承諾的時間內實現了量產交付外，其余造車新勢力都難以如期量產交付，其中缺少資金是主因。

有專家認為，造車目前并未給新勢力企業帶來高額利潤，反而似乎成了“四輪吞金獸”。

蔚來作為第一家上市的造車新勢力，投入了大量資金，汽車也批量交付用戶，甚至新設多家線下體驗店。但其業績并不如意， 2014年至今，蔚來累計虧損達57億美元，股價暴跌近70%。蔚來上市后的兩次發債，僅有騰訊、高瓴資本和李斌本人認購。

其余未能按時交付的企業，更是舉步維艱。游俠汽車位于湖州的工廠已停擺半年；奇點汽車位于安徽銅陵、湖南株洲、江蘇蘇州三地的工廠無一建成，且于去年底就已發不出工資；前途汽車預計交付首輛車時間為2018年8月，現在仍了無音訊。

苦煉內功是關鍵

威馬汽車董事長沈暉認為，造車新勢力在未來想要勝出，資本使用效率和精細化運營不可或缺。

“資本使用率的意思是，大家花同樣的錢，誰干的事情比較多，或是干同樣一件事，誰花的錢比較少。有效降低成本是造車新勢力們的核心指標；精細化運營則要求企業從產品定義到研發，從設計到供應鏈管理、制造、品牌營銷等每個環節做好管理。在資金短缺的情況下，誰能撐得更久，誰就更有可能活下去。”沈暉表示。

一般而言，一種新技術產品從概念到規模化量產需經歷十年左右的時間。例如2003年成立的特斯拉，直到2012年才生產出首款規模化車型model s。

蔚來汽車近期的交付數據顯示，截至今年11月，今年共交付17395輛，與年度目標相差數倍；小鵬汽車創始人公開表示，月交付1萬輛才可實現盈虧平衡，但目前小鵬汽車累計繳付輛尚不足1.2萬輛。“銷售業績不佳，是因為公司還未進入批量生產階段，只能按需生產，沒有任何庫存，買一輛產一輛。”

業內人士認為，在傳統車企面前，造車新勢力沒有技術累積的生產力恐難長久。所以，造車新勢力們除了提升資本使用率和精細化運營外，最重要是累積技術，努力提升市場占有率。

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