據悉，荷蘭準備通過“渝新歐”鐵路線把相關農產品放到中國消費者餐桌上，卻面臨中國冷鏈物流體系不完備的問題。據行業人士表示，重慶冷倉儲和冷鏈物流正在快速建立起來，但仍顯不足。碎片化的冷儲和冷鏈體系限制了生鮮產品的全國化流動。鑒于消費者對產品品質不斷提高，相信未來冷鏈物流體系定能不斷完善和發展。

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“一帶一路”冷鏈物流體系發展完善 未來發展潛力大

荷蘭國王想把該國的圣女果放到中國消費者餐桌，一帶一路上的“渝新歐”鐵路線提供了新的可能。

這條國際鐵路聯運大通道起自重慶、北達阿拉山口邊境口岸、途徑哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，終至德國杜伊斯堡。

荷蘭合作銀行中國區總裁wilco hendriks在接受第一財經記者專訪時表示，從運輸線路來看，荷蘭的許多農產品如藍莓、圣女果、小牛肉等都適宜通過鹿特丹港轉接渝新歐鐵路線，進入中國市場。中國數以億計、而且仍在壯大的城市中產階層對高質量的生鮮產品有充足的消費能力。

作為世界上僅次于美國的農產品出口國，荷蘭出口到中國的相關產品仍非常有限，目前僅有荷蘭梨和甜椒等少數品類。

荷蘭國王及王后2015年訪問中國，荷蘭合作銀行曾專門舉辦了“一帶一路研討會”，討論一帶一路，特別是“渝新歐”鐵路給荷蘭企業帶來的商機。也是在荷蘭國王訪華期間，經過多年談判的荷蘭甜椒終于獲得輸華許可。

荷蘭對華出口主要商品為機械和交通設備、化學品和原材料，其在全球久負盛名的農產品對華出口并不占主導地位。對華出口農產品需要獲得國家質量監督檢疫局的許可，但荷蘭的農鮮產品企業還面臨中國冷鏈物流體系不完備的問題。

即便在“渝新歐”鐵路起點，據wilco hendriks觀察，重慶冷倉儲和冷鏈物流正在快速建立起來，但仍顯不足。中國60%的冷儲能力集中于沿海城市，內陸、尤其是西部地區嚴重匱乏。

中國“碎片化”的冷鏈物流體系，由眾多小規模、提供同質化服務的企業組成，這造成國內生鮮產品的運輸和銜接不便，推高了成本。

作為一家為中產階層餐桌提供全品類精選生鮮的移動電商平臺，每日優鮮ceo徐正在回復第一財經記者的書面采訪時表示，冷鏈流成本一直是生鮮電商的一大痛點。

中國電商典型的物流模式是通過中心倉發往周邊城市群，這是很多品類在電商發展過程中沉淀下來的一種物流打法。生鮮電商剛起步時，也是采用的這種配送模式。但徐正發現這種傳統的打法成本太高。

以物流效率較高的長三角地區為例，一些電商采用了“江浙滬包郵”的策略，因為江浙滬包郵的成本不到五塊錢。但徐正觀察，一票冷鏈從中心倉發貨，同城平均三十公里，跨城得一百公里以上，“這就是現代版的千里送荔枝，成本在三十塊錢以上”。

為降低冷鏈物流成本，每日優鮮的做法是，在華北、華東、華南地域建立城市分選中心，并根據訂單密度在社區和商圈附近建立配備全溫區冷庫系統的前置倉，每個前置倉覆蓋周邊半徑3公里。前置的小冷倉，相當于把集約化配送的冷庫修到了用戶家門口。最后一公里到消費者手中的配送因為距離足夠近，送一單生鮮和一單普貨的成本差不多，意味著這一段的冷鏈成本幾乎為零。

靠這樣的辦法，每日優鮮有效提高了運營效率，降低了運營成本，去年七月，在北京地區實現了規模化盈利。

wilco hendriks告訴第一財經記者，據荷蘭合作銀行研究，目前中國冷鏈物流能力20%是屬于國有，而70%屬于私人企業，剩余則是屬于跨國公司。中國具有50萬立方米冷儲能力的公司不超過二十家，但沒有任何一家具有覆蓋全國的能力。

碎片化的冷儲和冷鏈體系限制了生鮮產品的全國化流動。

盡管在北京已經實現了盈利，但徐正表示中國生鮮網購市場依然主要集中在以北上廣一線城市為中心區域的經濟帶，而每日優鮮現階段重點關注的仍是核心城市的垂直增長。

據徐正介紹，該公司的海外水果采購團隊目前在秘魯，智利，南非，澳洲，泰國，美國都已經有采購業務和合作供應商，但涉及荷蘭的業務還不多。

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