1956年7月13日,長春，在第一汽車制造廠奠基3年后,隨著第一輛國產解放牌汽車從總裝線上徐徐駛出，現場的人們歡呼雀躍。解放牌汽車的下線標志著中國開始了自己造汽車的歷史，中國的汽車工業進入了歷史新時期。

雖然起步并不算晚，但由于基礎薄弱貧瘠，此后的幾十年，中國的汽車工業一直在艱難中緩慢行進。到上世紀70年代末，上下班時段浩瀚的自行車洪流,始終是報刊、電視等中出鏡最多的場景。在來過中國的國外記者的攝影和隨筆紀錄中，中國被稱作為“自行車上的王國”。那時候，全國的汽車千人保有量不足0.5輛，全國上下，轎車、越野車的年產量不足0輛。

從無到有，從“巨頭”身上吸取養分

時光流轉，歲月更替。1978年10月，美國通用集團率團訪問二汽（東風汽車集團前身），在雙方探討技術引進項目時，“joint venture”（中外合資）這個詞第一次出現在中國汽車界。12月份，十一屆三中全會召開，改革開放大幕拉開，“開放合作”的思路在各行各業開始破冰，中國汽車產業迎來曙光。

此后的幾年，北京吉普、上海大眾、廣州標致等合資公司先后成立，隨著一汽、東風、廣汽等汽車集體加快與國際汽車巨頭的合作，以富康、捷達、桑塔納為代表的“老三樣”開始奔跑在中國的大街小巷。合資轎車開始在中國大地上閃現出屬于自己的光芒，而中國的老百姓也開始享受到了從兩輪到四輪的生活品質的跨越。

合資合作以“市場換技術”的思路讓中國的汽車產業站在了巨人的肩上，通過引進技術、合資經營，不僅帶動了工業制造水平的提升，也拓展了眼界、加速了對于整體汽車制造和消費市場的理解。到1992年，中國汽車產量就迅速躍升到了100萬輛，邁上了一個臺階。到2000年，中國汽車的年產量已超過200萬輛。2001年中國加入世界貿易組織后，汽車市場的發展進一步加快。

但中國的汽車人不甘只為合資公司做“嫁衣”，中國如此龐大的消費市場，必須要有屬于中國人的品牌，從90年代末開始，一批土生土長的創業者開始活躍在中國的汽車工業舞臺，中國的自主汽車工業從此起步。憑借一股韌性，這些從草莽中蹣跚起步的企業經歷磨練，完成了幾個十年跨越，一邊學習一邊探索，在市場的摸爬滾打中不斷成長，從巨頭身上吸取養分、自力更生，以不屈的韌性和堅毅的步伐，為中國品牌的發展成熟貢獻了自己的力量。而今，包括長城、吉利、奇瑞、比亞迪等中國本土品牌，已經成為中國市場上的中流砥柱。

短短70年，中國汽車工業在時代與命運的風暴中搏擊，奮飛向上，從一窮二白到合資合作再到自主創新，將無數“不可能”變成了現實，完成了國外車企行進百年的歷史進程。

70年來，經濟的發展帶來百姓生活水平的騰飛，也帶來了中國汽車市場的飛躍。到2009年，中國一躍成為全球最大的汽車市場，截至2019年上半年，我國機動車保有量達3.4億輛，其中汽車2.5億輛。在合資品牌和本土品牌的攜手推動之下，中國不僅成為全球最為龐大的消費市場，也建立了全球最為完善的汽車產業鏈和供應鏈，一大批本土人才伴隨著市場的發展而涌現。

中國汽車工業的飛速發展不僅僅表現在市場規模的擴大，也是自主實力的進階，更是在制造領域的跨越式升級。不久前閉幕的法蘭克福車展被德國《北巴伐利亞日報》稱作為“最冷清的一屆法蘭克福車展”，包括豐田、日產、通用、特斯拉、雷諾、沃爾沃、菲亞特和法拉利等至少有20個國際知名汽車品牌退展，但以紅旗、長城wey為代表的中國品牌卻在展會上大放異彩，吸引了海外媒體和消費者的關注。

中國品牌集體亮相法蘭克福，彰顯的不僅是中國汽車工業整體自信心的強大，更是走出國門、參與全球化競爭的決心。 長城汽車董事長魏建軍在法蘭克福車展上宣布，wey將以德國市場為起點，計劃兩年后正式進入歐盟市場。不只是wey，隨著中國品牌的強大，越來越多的中國品牌正在蓄勢走出國門，深度參與全球競爭。

從制造到智能，新老勢力同臺競技

凡屬過往，皆為序章。良好的市場和人才基礎、完善的供應鏈體系讓中國汽車產業在短短的幾十年間具備了深度創新的能力，而在全球汽車產業向著電動化、網聯化，智能化、共享化的“新四化”方向行進的過程中，出行方式的變化催生消費者對于汽車需求改變，在對于汽車的傳統功能性需求之外，消費者對于汽車的智能化需求也有所提升。

汽車正逐漸從一種交通工具，變成生活方式的代表，一個親密的伙伴。而這種變化為行業帶來更多創新的可能，在傳統賽道之外，智能網聯汽車所開辟的新的賽道，為一些有創新能力的企業后來居上提供了土壤。

一些在汽車行業浸淫多年、具有前瞻眼光和豐富經驗的汽車人，不甘于跟隨傳統汽車行業，而是從中跳脫出來，打算借智能化風潮，開創一個新的“世界”。一批新造車公司應運而生，在這批人中，就包括威馬汽車創始人、董事長兼ceo沈暉，以及他的團隊。以傳統汽車價值鏈積累為起點,通過創新的銷售、運營、 金融、服務信息及能源管理等價值鏈解決方案，威馬想要做的，并非簡單的汽車制造商，而是一個以數據驅動的智能硬件公司。在新零售端重構人－貨－場，在制造端實現c2m客制化生產，從大數據緯度優化汽車服務，成為智慧出行的方案提供商,致力于以更好的產品和服務體驗,改變人們的出行方式。

包括奔馳、寶馬、奧迪等國際一線品牌都在加速從傳統的汽車制造商向移動出行服務商轉型，對于車企來說，這是一個宏大的命題，也是一個“前無古人”的開創性命題。是機會，也是挑戰，對于中國車企來說更是如此。中國汽車70年，無論是初期汽車主要依賴于進口、還是走合資合作用市場換技術，乃至中國自主品牌的崛起，都離不開外資品牌的引領和參照作用。但在汽車行業面向下一個十年乃至百年的變革中，中國的本土企業第一次和外資企業站在了同一起跑線上，新老勢力同臺競技。在這場沒有硝煙的戰場上，比拼的不是誰能跑得更快，而是誰能走得更遠，給消費者和市場帶來更大的價值。

從跟隨到引領，威馬以智能化創造汽車“新世界”

誰能創造新世界？

在2019世界人工智能大會自動駕駛展示體驗區，一輛金色的純電動suv正在為圍觀的人群現場演示模擬9大常見行車場景的v2x車路協同技術。那是一輛基于威馬ex5量產車型所打造的測試車輛。

雖然一眾的圍觀人群可能對于v2x并不十分熟悉，但是，他們能夠直觀感受到，當威馬ex5在面臨“快行駛到路口卻發現交通燈變紅了”，“車前面突然橫沖出一輛車”，“前方車輛突然減速”，“惡劣天氣降低前方能見度“，”車道上有行人在橫穿馬路”，這些連許多老司機都覺得棘手的難題時的那份自如。

這就是智能化帶給消費者的安全和便利，據了解，有v2x車路協同技術賦能的威馬ex5測試車不僅可以實現精準定位及導航，還能夠與區域內其他智能終端進行實時通訊，全面掌握其動態信息，從而輕松應對道路突發狀況。

對于整個汽車行業來說，隨著5g時代的到來，融合傳感技術、高精度地圖技術、高性能計算、大數據等多項前沿科技的自動駕駛技術，已成為前景最為廣闊的人工智能應用領域之一。發展自動駕駛技術是搶占出行行業制高點的必由之路，也是推動科技創新升級的重要途徑。算法、算力與大數據的進步是推動自動駕駛技術向高階邁進的關鍵因素，也是威馬汽車研發的重點。

雖然目前所有的車企都在推動自動駕駛技術的落地，但在20萬元價格區間，能夠實現l2級輔助系統功能最全，并已規模量產的車企，僅有威馬一家。眼下，2.0版威馬ex5已經全系標配l2級自動駕駛輔助系統。不僅如此，據了解，威馬汽車也于近期在成都環城高速率先完成了l3級自動駕駛技術的公路實測。未來，適用于中國交通場景的l3級智能駕駛解決方案將應用于威馬車型上，并計劃最早于2020年開始投入量產。而在近期，以威馬ex5為基礎打造的l4級別自動駕駛測試車在上海臨港自動駕駛示范區順利通過行人橫穿馬路，跟車，前方車輛切出、切入等動態場景的測試。標志著威馬汽車在l4級別自動駕駛技術領域的探索與應用取得了實質性的進展。

自動駕駛之外，威馬還在力求定義人車交互的方式，將出行與家居兩大高頻生活場景的融合互通，將在2020年推出適配5g技術的智能座艙，落地“全車交互智能化”的創新理念。

種種創新都是為了更好的為消費者服務，與傳統渠道模式不同，威馬還構建了以用戶為核心的服務網絡，截至今年8月，威馬汽車新零售渠道網絡布局已達155家，覆蓋全國97城，觸點深入三四線城市。以人為核心，前瞻的技術實力和創新的網絡為提升消費者的接受度創造基礎，1-8月，威馬汽車累計交付量達11,312輛（上險數），位居造車新勢力第一。

市場的認可代表了新趨勢的蓬勃生命力，也預示著企業和行業的未來。從蹣跚學步,到汲取百家之長,腳踏實地,自主創新,到渴望引領，七十年間,中國汽車脫胎換骨的蝶變,也是整個中國汽車產業從制造到智造的跨越。隨著年輕消費者的崛起，以個性化、定制化為導向的新制造也將成為未來汽車工業的發展主流。作為業內首家實現c2m模式的乘用車企，威馬汽車利用先進的算法模型已達到秒級排產及otd狀態實時反饋，從消費端直接拉動制造和供應鏈流程，實現了從研發、制造、交付等全產業鏈數據流的貫通。

2018年，中國汽車銷量出現了近30年的首次下滑，產業結構升級和供給側改革已經成為行業的大勢所趨，與中國類似，全球汽車產業都在陷入低谷，新的功能和模式創新都成為汽車制造業亟待突破的焦點。而在此背景之下，c2m客制化模式不僅能為汽車產業乃至整個制造業打破困局提供了新思路，也必將在全球制造業的數字化轉型領域留下值得書寫的一筆。

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