本文來源：每日汽車

雖說此舉是否與一汽集團謀求整體上市，我們難落實錘，但能肯定的是，一汽在改革之路上的決心確是愈發堅定。

歷史往往都在告誡我們，改革不僅是國家的生存發展之首，亦是重振企業的必要手段。

去年9月18日，剛履新一個月的一汽集團新任董事長徐留平，正式打響了一汽集團的“改革戰”。隨后，在他的帶領下，一汽分別設立紅旗品牌事業部、奔騰品牌事業部和解放品牌事業部；11月，一汽夏利作價29.23億元，向一汽股份轉讓所持一汽 15%的股權；年關將至時，一汽系上市公司零部件企業啟明信息、一汽富維又傳出重組、混改的消息……

可以說，在一汽走向改革之路的關鍵時期，這所有這一切，都無可避免地被業內解讀為是為一汽集團整體上市進行鋪路所做的前序準備。

如今，短短一年時間不到，當 放下身段拉開市場化的大幕，新奔騰品牌也以全新t系列車型，再次撬動愈漸冰封的中國車市之時，作為一汽集團乘用車業務潛在的上市平臺，一汽股份又公開“甩賣”旗下全資子公司——機械工業第九設計研究院有限公司（以下簡稱“機械九院”）。

近日，在上海聯合產權交易所所發布的項目信息中顯示，一則“中國第一汽車股份有限公司擬轉讓機械工業第九設計研究院有限公司73.70%股權，轉讓底價為69518.07萬元”的信息赫然在目。

要知道，倘若此次股權轉讓項目能順利找到接手的下家，一汽股份持有機械九院的股權僅剩下26.3%。如此一來，我們不禁要問，失去設計研究院的一汽，究竟會拿出怎樣的作品，并以何種姿態去面對接下來廝殺更為瘋狂的中國車市？

起底過往不難看出，成立于1987年的機械工業第九設計研究院有限公司，不只是中國最早從事全國汽車行業規劃、工廠設計和建設的甲級設計研究院，也是中國設計研究汽車工程與制造工藝歷史最長、專業最齊全的科技型企業。

在國家“一五”至“六五”計劃期間，九院完成第一汽車制造廠、第二汽車制造廠、北京汽車廠、南京汽車廠和濟南汽車廠等國家主要汽車工業基地的規劃、設計和改擴建工作，并向東風設計院、深圳設計院、天津汽車技術中心、濟南重汽集團、南京躍進集團等單位輸送了大批高端技術人才，因此還被譽為“中國汽車工廠設計的搖籃”。

換言之，這家以工程咨詢、設計為龍頭，受理迅速拓展工程總承包和工程監理業務的公司，對于一汽股份的重要性不言而喻。至于同樣了解這一點的一汽股份，為何如此毅然選擇斬斷自己的雙臂？那定與九院每況愈下的經營現狀，脫不了干系。尤其在諸如機械四院等同類企業競爭下，其優勢也早已不再。

雖然從財務數據方面來看，機械九院的表現依然尚可。整個2018年，機械九院營業收入約為11.53億元，凈利潤達7795.43萬元；而今年上半年，機械九院營業收入約為2.54億元，凈利潤也達3777.31萬元。但與此同時，我們也能看到，2018年，機械九院資產總計約14.69億元，負債總計約10.3億元，資產負債率已高達70.12%。而今年迄今為止，機械九院資產負債率同樣在65%徘徊，絲毫沒有表現出好轉的跡象。

一般認為，對企業而言，資產負債率的適宜水平都應保持在40%~60%。可見，如今負債率已在70%警戒線旁徘徊的機械九院在一汽股份眼里，已成了一顆“定時炸彈”的存在。

另一方面，或許有很多人會認為，6.95億元的轉讓金對于一汽股份這樣龐大的公司根本不算什么。可事實上，從一汽轎車較弱的盈利能力和一汽夏利的連年虧損中，其實已經讓人難以相信一汽股份還能有充足的現金流去維持現狀。

去年，一汽轎車板塊全年營收262.44億元，同比下滑5.94%，凈利潤下滑44.88%至1.55億元，與2017年相比近乎腰斬。而一汽夏利則更是慘不忍睹，實現營收11.25億，同比下降22.50%；凈利潤3730.84萬元，可扣除非經常性損益的凈虧損卻高達12.63億元。更夸張的是，那零星的凈利潤，還是靠其轉讓 豐田15%股權中獲得29.23億元的投資收益后所得。

此前欠下的債太多，未來盈利前景又充滿變數。為掃清發展障礙和隱患，一汽股份甩掉像機械九院這樣的“累贅”便成了天經地義之舉。

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