近年來豐田的技術人員發生了很大改變，過去做技術，一定程度上局限于技術本身；如今做技術，更多是找回技術的原點，那就是讓更多的消費者認同與接受。

文/《人》管宏業

自今年4月到訪清華大學后，在華步伐陡然加速。也就是在過去兩個月時間里，分別與多家中國新能源和出行領域的龍頭企業達成合作伙伴關系。很顯然，在年產銷1000萬輛的基礎上全力奔向電氣化，迫切需要在全球范圍內尤其是中國實現大規模的“再平衡”。

雖然合作的結果集中在2019年呈現，但有意識的布局早從上已經開始。1997年，推出了世界上第一輛大規模生產的型，此外，在2014年率先推出第一輛商業化運作的氫mirai，從此確立了在與燃料電池車技術領域的領先地位。截至今年7月，全球范圍內電氣化車型銷量已經超過1400萬輛。

23年，1400萬輛，其間包含了紛繁復雜的技術演變。前不久在舉辦的“技術空間”，讓這一巨變顯得更加直觀。部分從日本運來的組件，包括電機、電池、pcu電控，以及電芯板、電池包、電容器等，和盤推出一一擺在媒體面前。“除了不能帶走外，大家可以掰開了揉碎了看?！敝袊袌龉P部部長牛煜坦率說道。牛煜說，之所以把看家底的東西都露出來，就是讓大家對“三電”技術有個感性認識，從中感受技術的進步與沿革。逐個說明最新一代晶圓、電容、電抗器、磁芯板各自的產品特征，這樣的坦誠不多見。

只用肉眼就可以看出區別，從第一代至最新的第四代產品，尺寸更小、重量更輕、更加便捷。中國研發中心副總經理松本真一介紹，從研發第一代起，便將電氣化技術作為下一代車型的關鍵，下大力氣推動核心的小型輕量化、低損失化以及低成本化。以電機為例，第一代混動系統僅為30，最高轉速為0rpm；第四代系統進行了革命性的變革，體積大幅縮小的情況下，最高轉速已經可以高達17000rpm。電控方面的改進更為明顯，通過采用雙面冷卻結構，pcu的尺寸縮小到了8.4l，這個數字比第一代的17.4l縮小了51.7%。體積減小帶來的好處是，以去年年底上市的混動版為例，原來放在行李廂的混動部件由于體積減少，因而能夠被塞入后座底下，行李箱空間與普通版車型基本沒有差異。

讓人印象深刻的是，“技術空間”不止是技術講座，紙上談兵，更通過豐富生動的駕駛、互動體驗，讓參與者對的電氣化有了感性了解。以《人》試駕的/雙擎e+為例，該車采用旗下首款插電式，純電狀態下續航達到55公里，基本能夠覆蓋每天通勤距離，倘若采用純電模式+模式，總續航可以達到985公里，僅為1.3l。

客觀來說，/雙擎e+所搭載的phev技術，對來說也是頭一次應用，但有過去的hev打底，phev前景也差不了。從1997年至今，的hev車型銷量已經超過1300萬輛，而/雙擎在中國已累計售出超過65萬輛，二氧化碳減排效果相當于3700個“水立方”的體積。實際上，的電氣化技術一脈相通，在hev的基礎上，增大電池容量并外部充電，就成了phev插電式；在電動化三大關鍵技術的基礎上，進一步增加電池容量并支持外部充電，就成了ev純；電機、電控、電池保持不變，內置專用fc裝置取代，就成了fcv氫燃料電池車……可以看出，電機、pcu、電池這些核心部件能夠在的所有電氣化車輛相融共通。牛煜認為，包括智能化、共享化等在內的新四化技術，其實是一個有機的整體，其中電動化是基礎與核心，對來說，電動化并非目的，而是手段。

豐田中國執行副總經理董長征

值得注意的是，從2014年創立至今，“技術空間”在華已連續舉辦了5次，取得了良好的傳播效果和社會影響。中國執行副總經理表示，“技術空間”就是要把先進的技術展示給大家，通過解構技術、啟迪行業、展示未來，讓公眾對有一個更深的了解。他注意到，近年來的技術人員發生了很大改變，過去做技術，一定程度上局限于技術本身；如今做技術，更多是找回技術的原點，那就是讓更多的消費者認同與接受。

今年6月，舉辦了歷史上第一次以電氣化為主題的媒體大會。會議上，火力全開，推出三大舉措：1、轉變單純制造的，建立包括新型商業模式在內的嶄新運營體制；2、改變以往閉環生產、單打獨斗的傳統，轉向“協同發展”，建立更多伙伴關系；3、大幅壓縮此前目標，提前5年也就是2025年實現年銷售550萬輛ev車型，其中在中國推出十款電動化。

也就是過去的三五年時間，以令人瞠目結舌的力度大幅轉型，無保留地全速奔向電氣化。作為全球第一的企業，感受到深刻危機。說：“時代已經不再允許‘慢’，倘若過度謹慎保守，那未來只有出局?！保ㄎ?《人》管宏業）【版權聲明】本文系《人》獨家原創稿件，版權為《人》所有。

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