歐洲自2015年汽車碳排放目標值完成后,經過5年空窗期,新一輪碳排放政策于2020年正式實施,新政嚴苛程度大幅提升,主要體現在四個方面:

1)新政碳排放目標值為95g/km,折合油耗4.1l/百公里,相比2015年120g/km目標值下降37%;

2)新政策的達標緩沖期更短。舊政策設定3年緩沖期,2012年-2015年新車達標比例分別為65%,75%,80%,100%;而新政僅設置2020年為緩沖期,新車達標比例95%,2021年必須全部達標;

3)懲罰力度加大使得車企違約成本大大上升。舊政策設定從松到嚴三檔處罰機制,而新政策直接為舊政策最嚴處罰,自2019年起,每超出目標值1g/km,需繳納95?。

4)nedc切換到wltp,2021年后測試條件更加嚴苛。經過歐盟測試,同一輛車wltp工況下的co2平均排放量較nedc平均高10%-40%,雖然2017年開始測試標準就已經更改為wltp,但是歐盟2015-2020年的碳排放目標仍是基于nedc標準制定,2021年以后,隨著年度排放目標和測試結果都轉換為wltp標準,wltp帶來的壓力才真正開始體現。

降排壓力巨大導致歐洲電動化勢在必行,phev與bev將成為主要降排路徑。從歐洲碳排放現狀看,2018年平均碳排放為120g/km,與95g/km差距巨大。為滿足碳排放要求,車企主要降排路徑包括發展hev、phev、bev等方式,我們認為未來phev與bev將成為主流,理由如下:1)從技術發展角度看,由于豐田對hev的技術封鎖長達20多年,目前除日系車企外,其他車企的hev技術積淀較少,因此主流發展方向已轉向電動車路徑;2)從車型角度來看,由于hev不滿足zlev要求(二氧化碳排放小于50g/km),不能享受zlev帶來的政策激勵,因此車企將傾向于發展phev與bev。3)從nedc切換wltp層面,hev、phev、bev在wltp工況測試下的二氧化碳排放值分別為nedc工況下的1.33倍、1倍、1.21倍?？梢钥闯?工況測試方法的變更對于phev與bev的影響更小,也推動技術偏好向二者傾斜。

海外車企已加速布局電動車,大眾19年年會已將電動車計劃全面升級,未來10年由推出50款bev提升至70款,寶馬于19年6月將電動車規劃提前兩年,戴姆勒則將電動車計劃提前3年。我們認為隨著歐洲碳排放政策壓力迫近,2020年歐洲電動車或將放量。我們對不同車企在無罰款、罰款/ebit=5%、罰款/ebit=10%三種情況下進行敏感性測算,以車企罰款/ebit=5%來看,歐洲乘用車整體二氧化碳平均排放量與目標值差距在3g/km以內,車企總罰款在44億元以內,對應2021年歐洲電動車銷量有望達到140萬輛,4年cagr高達57%。受益于2020年后歐洲電動車市場的高速增長,我們預計2019-2021年全球電動車銷量有望達273萬輛、390萬輛、570萬輛,同比增速分別為31%、43%、46%。

2020年歐洲電動車放量將帶動全球電動車產業鏈發展,我們預計進入全球產業鏈的相關標的將充分受益,推薦進入雷諾供應鏈的【欣旺達】(電子組覆蓋),進入戴姆勒、現代起亞供應鏈的【億緯鋰能】,全球車中國芯【寧德時代】,全球負極材料龍頭【璞泰來】(與機械組聯合)、全球濕法隔膜龍頭【恩捷股份】、全球鋰電設備龍頭【先導智能】(機械組覆蓋);

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