近兩年，中國車市上最熱門的類型，大概就是了。

吉利gs，，、t-cross，，，，，q2，……這些都是2016年以后才首次面市的全新車系，它們的介于和兩廂轎車之間，比有更好的操控性、更低的價格，比兩廂轎車有更好的通過性、坐姿、垂直空間和視野，外形上也相對比較均衡，既不會太臃腫，也不會過于“趴在地上”，因此受到不少消費者的青睞。

與這些后起之秀不同的是，在領域耕耘已久。早在1995年，就推出了中型旅行轎車與的型——outback，它后來也成為的拳頭產品，連續多年成為在美國最暢銷的車型。而緊湊型，也早在2010年就已推出。第一代xv只是在兩廂基礎上增加了一些裝飾件進行了微調，但第二代xv就變成獨立的車系，雖然仍然與共享平臺，但造型并不相同，也提高了不少。我這次試駕的，則是在2018年進行了換代的第三代xv，在美國更多的被稱為crosstrek。

只看尺寸，xv與兩廂的區隔度還是非常明顯的。xv的長寬高為4465/1800/1550mm（含高度則可以達到1595mm，很多都利用行李架讓消費者誤以為他們與的身材相仿，但好在日本的官方材料仍然能查到xv的真實高度），相比兩廂的4460/1775/1480mm，高度上高了7cm，而寬度和長度也略多。

實際的觀感倒并非如此，盡管我試駕的這輛車在行李架基礎上還加裝了自行，但也并沒有什么用，第一眼的觀感還是會覺得它更像一部轎車。坐上去的感受也一樣，前后排的座椅坐姿都完全是轎車的體感，只是進去的時候，能夠感知到它的地臺比一般的轎車略高，前排的頭部空間也要高一些。

不過雖然坐姿轎車化，xv的內部空間還是足夠的。前排的頭部空間很寬裕，方向盤也比一般的車型能調節得更高，比較適合個子偏高的人。而以我1.86米的身高，前排調整到舒適位置后，后排也有一定的余量，雖然談不上多寬敞，后排頭部空間也要略小，但對于這種來說，已經足夠用了。而它的后備箱空間也相當不錯，比起一般兩廂轎車明顯要寬敞，即使與緊湊型相比也算比較出色的。

讓人感到不滿的是它的內飾。雖然與它的老大哥ascent一樣也裝備有三塊液晶屏幕，分別位于中控、中控上方和，但整個內飾全部使用最低檔的硬塑料，觀感極為廉價，質感也很單薄。我可以很確定的說，這是我開過的所有里面，內飾氛圍最差的一款。

總的來說，xv的靜態體驗是極度的「功能主義」，基本的功能能很好的滿足，但是不提供任何一點點”享受”。要是再想起幾年前試駕上代時，有些硬、顛，聲音也比較吵的印象，我對這款xv的期待也降到了低點……但是，動態體驗完全扭轉了我對它的評價。

xv的三大件仍然是的老一套。水平對置四缸（h4）+cvt+前麥弗遜后+。除去技術來自于的brz以外，全系6款車大到ascent小到全部都是這一套家伙事兒，只是h4的、汽/柴油、是否增壓有變化，恐怕也是全球各大車企里面少見的專注——而這可能也是這一代的6款車型全部同平臺開發的基礎。

而這套東西表現出來的水平非常優秀。

先從動力說起。xv配備的是一臺2.0l自然吸氣，16++可變正時都與上代一樣。倒是增加了直噴，但也只提升了6匹。cvt看起來也只是增加了模擬擋位而已。不過也許是因為直噴確實也增加了低轉扭矩，以及這款cvt的標定水平大幅提高，動力響應非常不錯。盡管xv的車重更大、風阻更高，但動力感受卻比同樣裝備2.0l的上代更好，輕點油門馬上就有動力釋放，而大油門的時候，cvt也能鎖住擋位，轉速可以很穩健的攀升，完全沒有打滑的跡象。

再加上水平對置結構振動更小，這款的nvh水平很高，并且艙的隔音也很好，使得這款車在中小油門下很有一臺大的錯覺——波瀾不驚、從容不迫。只是全油門的時候，還是能它的極限動力實在一般。

而這款cvt也頭一次讓我感受到電子限定擋位的正面意義。這款車與一般的cvt一樣，具有小油門減速比調整快、堵車路況平順、在極限加速時又能維持轉速在區間的優勢。但同時因為具有了模擬擋位，在中高速普通行駛持續加速時，會像非cvt一樣有轉速的節奏變化，而大油門的一瞬間也能夠鎖住擋位，不會打滑。可以說是我開過最好的cvt。

此外，我也嘗試了在手動模式下用換擋，居然升降擋速度也出奇得快——我還特地聽了聲音，確保這不是像一樣只是用假轉速欺騙你。在道路條件良好時，用手動模式控制在二擋，一路油門上去，你能感受到轉速不斷攀升的那種激情。而且的聲音也很好聽，在中低轉時聲音很小且非常細膩，甚至給人感覺有點渾厚，高轉時逐漸變得高亢，但也一點不嘈雜而是有幾分雄壯。雖然極限動力還是一般，但單從響應和聲音聽感來說完全不輸給很多高檔性能車。

可能是因為車重較輕、cvt應付小扭矩比較輕松、單缸更小且沒有渦輪帶來的遲滯、以及總體隔音一般、風噪和環境噪音壓過了噪音的原因，xv的綜合動力感受明顯比前幾天剛試駕過的大哥ascent更好，低速輕快和平順很多，中高速也更顯平順和高級。

的表現雖然沒有動力那么出彩，但也足夠優秀。與ascent一樣，它的屬于有韌性，軟但是動作不慢且比較干脆，也有一定的厚實感，有一種雖然過溝坎有一定起伏，但能很有彈性的“粘”在路面上的感覺。不過，大概是為了通過能力考慮，它的行程略長，因此快速過彎的時候因為內側過度壓縮，側傾仍然較大，這使它雖然剛性很好、轉向手感也很不錯，但肯定不是一臺適合彎道操控的車。要追求駕駛樂趣，可能還是更合適。

我也專門小試了一下它的越野能力。在前兩天下過雨、個別地方還有些泥濘甚至積水的土路上，不斷嘗試各種”撒歡”式駕駛，它也沒出現過打滑的情況，而且即使沒有開啟越野的x模式也同樣如此。而得益于較高的離地間隙，也沒有任何對的剮蹭。應該說，這款車的越野能力已經可以超過大部分了。

由此我們也能夠理解，xv作為一款之所以增高的完全沒有體現在外形、坐姿的優勢上，是因為想把這部分高度全部用到提升通過性上，如此也就能在保證越野能力的前提下，盡量少的惡化操控性。這可以說是最“不忘初心”式的打造思路，在今天實屬難得。

此外，xv像其他車型一樣，全系標配了eyesight智能駕駛系統，包含自適應巡航和車道偏離預警等功能。雖然沒有更噱頭的主動車道保持（自動轉向）功能，但acc和車道偏離預警都很好用，值得點贊。

結語：

總的來說，xv這款車雖然內飾簡陋，外形、坐姿也完全達不到人們對于的期待，但它表現出的機械素質、尤其是動力系統的nvh和響應速度，以及越野通過性是非常優秀的。以它在美國不到2.2萬美元的售價來衡量，性價比很高了。當然它在國內的價格要貴一些，但考慮到的身份、不縮水的和四驅水平，如果認可這種一切用機械素質和實用性說話，不十分在意內外飾氛圍的話，18萬多的終端起價也并非不值得考慮。而如果特別想要追求公路操控和越野性的平衡，喜歡在土路、泥地上撒歡，又或者是所在地受雨雪天氣困擾，那么這款車就更是不二之選了。

文｜魚非魚

圖｜魚非魚

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