在我國車市遭遇下行壓力之時,電動車卻繼續高速增長,這是一個令人矚目的成績。數據顯示,截至2018年底,全國新能源汽車保有量達261萬輛,比2017年增加107萬輛,增長幅度高達70%。在上海舉行的2019中國汽車論壇聚焦了新能源汽車的發展問題。中汽協副秘書長許艷華表示,進入2019年,雙積分政策進入考核期、新能源汽車補貼大幅退坡將給新能源汽車行業帶來挑戰和機遇,倒逼新能源汽車產業加快升級,營造更有競爭活力的發展環境,而促進跨產業融合、互聯互通,推動技術進步與標準實施正是探索行業良性發展的方向。

市場化發展是王道

當補貼大幅退坡甚至退出,新能源汽車需要市場化發展,而市場化發展除技術、成本方面因素,最大的必然條件就是使用便利性,這其中充電基礎設施占有很大比重。在國家能源局電力司副司長趙一農看來,未來,新能源汽車一定會大規模普及和應用,而私人應用將成為主體,怎么解決私人充電問題正是行業發展痛點。“我們不僅要加大基礎設施的建設,還要加大大功率無線充電、智能充電的技術研發以及推廣應用,提升充電基礎設施的運維水平,優化布局,完善充電流程,提升互通互聯水平。同時還要創新形成健康可持續的商業生態環境,鼓勵車企開展充電服務,出行服務企業開展互通合作。”

在市場化發展階段,需要企業真正根據市場需求開發產品,電池領域尤其如此。合肥國軒高科動力能源有限公司高級副總裁、工程研究總院常務副院長徐興無就強調,“市場需要什么樣的電池我們就開發什么樣的電池,根據車輛需求里程確定電池及價格等。”徐興無判斷,一旦補貼退出,磷酸鐵鋰可能會更有市場。而且,還可以采取車電分離的模式淡化電池成本,并和儲能結合降低電池成本。“動力電池企業也可以通過創新商業模式,以租代售、參與充電站建設和運營、梯次利用等實現自身的生存和發展。”

華商三優總經理劉曉民認為,充電基礎設施的建設一定要保證質量,而現在市場上充電樁的安全存在激勵的價格競爭,甚至扭曲了行業的正常發展。“充電基礎設施的發展必須串聯起行業、客戶、電網等產業鏈上下游,大家互聯互通、協調配合,共同建筑一個互相尊重、合作共贏的電動生態圈,推動高質量可持續發展。”

中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王耀強調,在市場化發展階段必須加強安全性,而在動力電池方面需加強頂層設計,建立完備的標準體系,引導產業健康有序發展;積極發展更安全的動力電池技術和配套的安全防護技術;建立新能源汽車和動力電池的應急響應體系;打造完善的回收體系,確保退役電池的安全。

比亞迪汽車銷售有限公司的副總經理李云飛則表示,新能源的市場化會在經歷短暫的陣痛后,集中度不斷提升,未來行業的市場化發展會很快。“消費者會綜合考慮車輛的購買成本、使用成本、使用便利性等。”

以新能源為重點協同發展

需要注意的是,oica高級官員、vda主席bernhard mattes強調,各國加大對新能源汽車研發和市場推廣的投入和支持,并不意味著內燃機車輛退出歷史舞臺。“曾有謠言說,德國將會禁絕內燃機車輛,這是不會發生的。”bernhard mattes說,但會執行更嚴格的排放法規要求。“要實現減排和節能的目標,我們需要從多個角度去下手,而不是僅僅依賴某一種解決方案,所以我們需要各種不同的計劃以及服務,共同的發揮作用,讓各種解決方案去服務我們的節能和減排。”萬鋼也強調,發展新能源汽車要堅持發展戰略。“未來,中國新能源汽車不會一二三一起上。我們要在最需要、最緊迫和市場需求最大的車型上重點推進,分區域、分車型、分場景各有側重。如機場、港口等地區會率先實現新能源化。”萬鋼如是說。“在新能源汽車占有量越來越大的形勢下,我們必須要研究內燃機產業的發展方向,在大交通、大客運、大海運、大工程的前提下,大功率的內燃機仍然是今后發展的重要方向。而對于乘用車,內燃機汽車一直在面臨更嚴格的油耗法規、更嚴苛的排放標準和更動態的檢測體系。”萬鋼認為。未來,車輛可以知道路況,從而自動采用最合適的動力需求,內燃機可以作為一個穩定的電能供應,解除里程焦慮,又可以推動內燃機的快速發展。

韓國汽車工業協會主席兼ceo marn-ki jeong強調,在技術路線上,政府應該保持中立。“未來的新能源汽車主導技術路線仍未確定,中美兩國以純電動為主導,韓國則是氫燃料和純電動同步推進。”德國汽車工業協會(vda)中國辦公室總經理thomas meurers則表示,我們并不能同時發展所有的技術,只能優先發展一種技術,然后再去發展其他的技術。“但我們關注電動車,并不意味著其他的技術會放棄。我們希望更多使用替代能源,但是同時無論是phev還是內燃機車,還有包括其他的燃料電池車的發展,我們都不會放棄。”

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