工業和信息化部將會同相關部門加大工作力度，破解氫燃料電池汽車產業化、商業化的難題，大力推進我國氫能及燃料電池產業的創新發展。要完善頂層設計，有序推動氫燃料電池汽車的發展，也要注意防止以過去補貼為目的，盲目開展低水平重復建設問題的發生;構建供給體系，打通燃料電池汽車產業鏈與氫能供應鏈;加強技術攻關，促進共性技術的突破;選取政府有積極性、氫能和燃料電池產業基礎較好的地區，開展推廣應用試點示范。

如果說，2018年是氫燃料電池產業進入商業化的元年，2019年將是商業化初始階段的爆發期。

1月12日，在北京召開的中國電動汽車百人會(2019)論壇上，工信部部長苗圩指出，加快推動燃料電池汽車關鍵技術研發及產業化，在經濟基礎好、地方積極性高的地區開展示范運行，打通產業鏈和氫能的供應鏈。

全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼同時也表示：“應及時把產業重點向燃料電池汽車拓展，我國已形成的電-電混動技術優勢，適合燃料電池技術特點，也適應我國技術和產業發展的特點。”他建議借鑒先進經驗，總結試點成果，抓緊研究修訂氫能、加氫站和儲氫技術標準，提升檢測能力，盡快破除標準檢測障礙和市場準入壁壘，加強和完善氫能生產、儲運和供銷體系建設。

商用車是燃料電池車商業化的主要模式

1月18日，億華通控股子公司上海神力聯合申龍客車研發的兩款氫燃料電池公交車正式交付，實現了上海市燃料電池公交車首個全商業化運營。此前，上海市燃料電池公交車上線均為政府項目。此次交付實現了上海市首個全商業化運營。

中國工程院院士衣寶廉認為，氫燃料電池在公交車和重載車上的應用優勢明顯。氫燃料電池是內燃機的理想替代者。油箱由氫瓶代替，內燃機由燃料電池發動機替代，而排放物僅僅是水。與電動車和插電式混合動力車相比，燃料電池車更適合于大功率、長里程運輸。

從2018年工信部發布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中不難看出，目前氫燃料電池汽車商業化的模式，是在公交車和物流車領域。在12個批次中，共有76款不同燃料電池車型上榜。其中，燃料電池客車為56款，燃料電池專用車為20款。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高認同奔馳、豐田、現代等在燃料電池領域具有技術優勢的國際大公司預測分析，面向2025年鋰離子電池電動汽車與氫燃料電池汽車的成本優勢對比，燃料電池汽車在長途重載大型交通運載工具中具有優勢。歸根結底來說，鋰離子電池動力系統更適合取代汽油機，而燃料電池動力系統更適合取代柴油機。

歐陽明高表示，從全球來看，燃料電池汽車相比純電動汽車的產業化進程約晚10年左右。預計在今后5～10年有可能達到與目前中國鋰離子電池國際地位相當的水平。

2018年，更新版的《節能與新能源技術路線圖》對我國氫能與燃料電池汽車階段性發展目標的預測：2020年，實現氫能及燃料電池汽車規模化示范運行和商用車產業化。示范車輛達到0～10000輛;2025年，以商用車為主實現氫能及燃料電池汽車技術的規模推廣應用。累計應用規模達到5萬～10萬輛;2030年，實現氫能及燃料電池汽車的大范圍大規模推廣應用。燃料電池汽車累計規模達到百萬輛。

補貼政策仍然是支撐行業發展的主要動力

目前，北美、歐洲、日本和韓國的燃料電池汽車產業已進入商業化階段，我國仍處于商業化初期。自2016年以來，國內氫能與燃料電池汽車產業獲得快速發展，形成了京津冀、華東、華南、西南、華中、西北、東北等氫能與燃料電池汽車產業集群，建立起相對成熟的產業配套和商業化應用體系。業內專家認為，燃料電池汽車目前還處在產業化發展初期，補貼政策和減稅政策成為關鍵的動力。在國外，日本為每輛氫燃料汽車提供大約3萬美元的財政補貼，低于我國氫燃料電池乘用車補貼標準;而美國對燃料電池車補貼最少，并且將逐步取消對新能源汽車的補貼。2018年以來，包括北京、上海、廣東、武漢、重慶等省市已經出臺相關氫燃料電池汽車地方補助政策，并提出加氫站等基礎設施建設安排;廣東、湖北等地成立氫能與燃料電池汽車產業基金;蘇州、武漢等地出臺專門的氫能產業規劃政策;上海、大同、濟南、鎮江、武漢等10多個城市規劃建設氫能產業園。據了解，2018年燃料電池乘用車、輕型客車和貨車、大中型客車和中重型貨車分別單車補貼上限為20萬/輛、30萬/輛、50萬/輛。

完善頂層設計實現有序發展

在當下的燃料電池汽車發展的熱潮下，有人也對這一市場并不持樂觀態度。任職國內新能源汽車企業的某知名企業家坦言，純電動汽車仍是企業發展的重中之重，雖然公司已有兩輛燃料電池客車在示范運營，但目前對燃料電池汽車的發展心存顧慮。他認為燃料電池汽車規模和加氫站的數量還遠遠不能支撐整個產業實現真正的商業化。有計劃地整體推進燃料電池汽車生產、使用環節基礎設施的建設，完善上下游產業鏈是燃料電池汽車商業化的重中之重。

中國汽車工業協會公布的數據顯示，2018年燃料電池汽車產銷均完成1527輛。其中，氫燃料客車銷量1418輛;氫燃料電池貨車銷量為109輛。全國氫能標準化技術委員會提供的數據，截至2018年，全國共有14座建成投運的加氫站，另有約50座站點正處建設或規劃階段。相比日本、歐美動輒上百座的布局規模，加氫站在我國的發展速度相對緩慢。

工業和信息化部裝備工業司副司長羅俊杰在去年的一次氫能論壇上指出了中國氫能與燃料電池產業發展的不足，一是規模化、高可靠性產品的產業化能力仍未形成;二是整體投入不足、技術水平不高、電堆與系統的性能技術成熟度與國際一流水平還有較大差距;三是整車制造及使用成本仍然較高，尤其是與傳統燃油車和純電動汽車相比，燃料電池汽車還不具備明顯優勢;四是氫能基礎設施的建設相對滯后，氫燃料電池汽車的市場化進程目前明顯落后于純電動汽車。他表示，工業和信息化部將會同相關部門加大工作力度，破解氫燃料電池汽車產業化、商業化的難題，大力推進我國氫能及燃料電池產業的創新發展。要完善頂層設計，有序推動氫燃料電池汽車的發展，也要注意防止以過去補貼為目的，盲目開展低水平重復建設問題的發生;構建供給體系，打通燃料電池汽車產業鏈與氫能供應鏈;加強技術攻關，促進共性技術的突破;選取政府有積極性、氫能和燃料電池產業基礎較好的地區，開展推廣應用試點示范。

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