充電難已引起相關部門高度重視。2019年補貼退坡政策已公布，已取消地方補貼，并將轉向補貼充電設施建設，補齊充電短板。

電動汽車銷量連年高速增長，盡管充電樁數量也在增長，然而，充電的問題越來越凸出。《中國汽車報》記者在石景山區首鋼居民生活區采訪了幾位電動車主，他們都反映充電是一個大問題。充電難已引起相關部門高度重視。2019年補貼退坡政策已公布，已取消地方補貼，并將轉向補貼充電設施建設，補齊充電短板。

充電成為短板

一直以來網絡上流傳著消費者對電動汽車的怨言，為了了解消費者的真實想法，《中國汽車報》記者在石景山區首鋼居民生活對幾位電動車主進行了采訪。

記者：你擔心安全嗎？

被訪者：有點，不過傳統燃油也會著火，我哥的那輛燃油車就在路上燒了。

記者：你對續駛里程不滿意？

被訪者：網上有很多這方面的抱怨，也聽同事說過。不過我主要是開車上下班，標稱200公里的續駛里程還可以。

記者：你感到充電方便嗎？

被訪者：充電是真不方便。

說到充電的苦衷，被訪者的話匣子似乎被打開了。被訪者告訴《中國汽車報》記者，上世紀70年代首鋼居民生活區就建成了，這是一個老居民區，沒有地下停車庫，現在充電樁數量很少，但小區居民購買電動汽車的數量不低，僅有的幾個充電樁經常被燃油車占位，或者有別人的車在充電。被訪者每周去老山公園，那里充電樁數量較多。然而，老山公園距離被訪者家庭地址4公里。電動汽車充電時間比較長，一般需要四個小時至八個小時，不可能守在那里。晴朗的時候，被訪者會去老山公園打球，邊鍛煉邊充電。如果冬季和下雨天就比較麻煩，如果打車，來回二趟要花40元，每周都要花40元，無形中降低了電動汽車的經濟性。現在他經常騎共享單車往返，不過冬季和下雨天騎共享單車比較辛苦。“如果在老舊小區多建一點充電樁，電動汽車的吸引力將增加不少，這么多年一直沒有大規模建樁的動靜，恐怕還要等很長時間。”被訪者一聲嘆地說。

前不久，中國充電聯盟公布的數據顯示，2018年充電基礎設施保有量為80.8萬臺中，其中公共充電樁33萬個，私人充電樁48萬內中有量比2017年增加35萬個。而2018年新能源汽車銷售125萬輛，保有量接近300萬輛。中國汽車工業協會常務副會長、中國充電聯盟理事長董揚說：“充電難已成為新能源汽車發展的最大短板。”

充電設施是重資產行業

為什么充電樁建設跟不上新能源汽車增長速度？在2019年中國充電聯盟年會上，多位充電樁企業老總告訴《中國汽車報》記者，充電樁屬于重資產行業，短期內難以達到盈虧平衡，如果建樁速度太快，有可能引起資金鏈斷裂。另外，充電樁產品和技術迭代比較快，企業剛投入一批產品，就有新技術出現，這給企業帶來巨大的投資風險。

我國充電樁數量也達到了一定的車樁比，但是布局不合理，受土地資源和充電網絡改造等影響，老城區充電樁建設的難度非常大，老城區的用戶需求卻比較高，這導致充電難成為制約新能源汽車發展的最大短板。

我國曾制定政策支持充電樁發展，從2016年-2020年均規定詳細的指標，逐年遞增。大氣污染治理重點區域和重點省市，2016年每增加2輛，增加獎補資金750萬元，獎補資金最高封頂1.2億元。獎補門檻（標準車推廣量）是3萬輛。2020年獎補門檻為7萬輛，獎補資金最高封頂2億元。中央財政對充電樁補貼資金與購車補貼相差很大。

多個地方政府也出臺了支持充電設施發展的政策，這些政策可以分為四類，一是按照投資總額或者投資額進行補貼，比如北京、唐山、貴陽等地；二是對投資建設的充電樁根據種類的不同給予不同額度的直接補貼，比如山西晉城；三是按照所建設充電樁功率大小的不同給予不同的補貼額的方式，比如深圳、南京；四是建設補貼+運營補貼，比如上海模式。

董揚說：“充電設施的問題已引起大家的高度重視，2019年出臺的補貼政策將取消地補，轉向補貼充電設施建設。各部委已達成共識，正在協調地方政府出臺相關的鼓勵政策。”

根據中國充電聯盟的預測，2019年預計新增私人交流充電設施約48萬臺，公共直流充電設施約12萬臺，預計到2019年底，公共充電設施達到45萬臺，私人充電設施達到95萬臺，車樁比達到3.2：1。

樁和運營都應補貼

補貼轉向扶持充電設施建設，充電樁生產和運營企業感到樂觀，不過，他們也提出了一些自己的看法。

星星充電董事長邵丹薇認為，補貼加大補貼充電基礎設施的力度，將加快充電樁建設速度，這個局面來之不易，應該珍惜，因此充電樁行業應設立一定的門檻，防止濫竽充數。有的地方，水果店主依靠自己門前的空地設立幾個充電樁，從事充電運營服務，這種現象在多個地方出現，這種分散經營無法形成規模優勢。上海、深圳等地都設立了充電企業的門檻，有的規定1000根樁起步，有的規定8千瓦起步等，這些措施有力地把一些沒有技術，沒有實力，想“套”充電補貼的小作坊擋在了門外，凈化了市場。

近年來，有些地方電動車在充電時起火，與充電樁的質量水平有一定關系。邵丹薇說：“電動汽車的bms控制充電量，充電樁也要對充電情況進行監控，這樣才能確保充電安全。”

充電企業分為生產企業和運營企業，以及既生產充電樁也從事運營的企業。邵丹薇認為，充電補貼應偏向運營企業，防止補貼在無效的資產上空轉。以往也有充電樁建設補貼，但是補貼不區分充電樁建在哪里，導致新增充電樁數量較多，但充電樁的位置比較偏，使用情況不太好。“補貼向運營企業傾斜，可以促進充電企業建設更多‘高質量’的充電樁，不僅產品質量好，更愿意在老舊小區建設充電樁。” 邵丹薇說。

盡管我國制定了充電補貼政策，但在實際操作中暴露出諸多問題。有些地方到年底才出臺補貼政策，在政策的空窗期，企業吃不準各地政策如何制定，往往比較謹慎，導致充電樁建設速度不快，政策出臺不及時讓政策的效力打了折扣。有些地方沒有事先制定政策，根據中央財政給予地方補貼的金額臨時編制地方補貼政策。“有些地方補貼政策的不明朗，導致充電企業不愿意‘啃’硬骨頭，紛紛選擇偏遠地方建樁。” 邵丹薇說。

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