１月１５日記者在中國船舶重型工業集團（簡稱中船重工）２００３年工作會上獲悉，去年中船重工承接船舶定單超過４２０萬噸，完成年計劃的２１０％，增長２４４％，超過了前三年的總和而此前中國船舶工業集團（簡稱中船集團）也宣布去年承接訂單大幅增加。對此，業界普遍認為國際船舶制造業開始迅速復蘇，這是中國船業追趕日韓的最佳時機。

從１９９４年開始，中國造船產量一直居世界第三位。２００３年，中國承接新船訂單近１８００萬噸，占世界份額由２００２年的１３％提高到１８％。中船重工總經理李長印在接受本報記者采訪時介紹，公司手持合同金額高達４００億元，同比增長了２７％；手持船舶訂單超過６３０萬噸，同比增長了６７％。中船重工的軍品生產和科研水平頗具實力。相比而言中國另一家大型船舶制造企業，中船集團在民用船舶生產上表現則更為突出，就在前不久１月４日，中船集團也對去年工作進行了總結：２００３年中船集團造船產量創記錄地達到２１７萬噸，承接新船訂單８７０萬噸，同比增長２５３％。累計手持新船訂單近１２００萬噸。而不管是中船重工還是中船集團，骨干船廠的生產任務都已經排滿到２００７年上半年。

中國船舶制造企業取得如此突出成績，其身后背景就是國際造船市場２００３年異常繁榮。國際航運市場能夠提供的造船訂單每年穩定在４０００－５０００萬載重噸，而去年全球船舶制造業承接的訂單最保守的估計也在１億噸以上，而一位業內專家則樂觀地認為去年全球有接近１．２億載重噸的訂單。從中國船舶工業行業協會的數據看，作為世界第一造船大國的韓國，２００３年１至９月承接新船訂單３８２艘，共計１３１８萬修正總噸；而世界排名第二的日本承接新船訂單３９７艘，共計９２８萬修正總噸。

對此，中船重工辦公廳主任辛國梁分析認為，一些熱點產業的超高速增長帶動了對煤炭、石油、鐵礦石的巨大需求，同時進出口貿易再創新高，而且美歐經濟開始復蘇，這些都帶動了對航運市場的巨大需求，國際航運價格也達到近幾年的最高水平。以１７．５萬噸散貨船的臨時租賃合同為例，２００３年６月的日租賃價格為１５０００美金，而現在則“爆升”至前一階段的每天１０．５萬美金。船東為了盡快抓住市場機遇，紛紛向船廠追加訂單。同時，辛國梁認為，一批單殼散貨船和單殼油輪即將被淘汰也增加了國際造船訂單。從今年１月１日起簽定的單殼散貨船的建造合同就不再被一些港口接納，也就是說，２００４年１月１日后簽定合同建造的單殼散貨船將不能在一些港口靠岸，這也使得一些船東為了節省建造雙殼船的費用而搶在２００３年底簽定合同。

對新增海運能力的巨大需求，使得國際船業已經成為賣方市場。一些船東為了縮短工期而加大了資金投入，但更多的是有錢也訂不到船，國內船廠的任務量早已經排到了２００７年。據一位不愿透露姓名的船廠老總介紹，他們廠仍備有三條生產線可以安排開工，但這并沒有對外公開，他相信過一段時間，船舶訂單價格還將進一步有利于船舶制造企業。據中船國際貿易有限公司陸錫華介紹，目前船舶訂單價格已經較去年增加了１０％－１２％，１７．５萬噸好望角型散貨船現在的定價約為４１００萬美元，而去年６月的訂單才３５００萬美元左右。船舶制造業已是進入賣方市場，業界相信船價還將進一步上升。

國家政策對船舶制造也給予了大量支持。１２月底支持東北老工業基地振興的１００個重大項目就包括了中船重工在大連和錦州的３個項目，涉及資金２５億元。而此前坊間也流傳國家發改委將出臺“中國船舶工業發展政策”，顯示國家在船舶工業上的政策更為開放和靈活，在投融資、技術引進等方面有重大突破，支持在渤海灣、長江口、珠江口建立三大造船基地。

但中國船舶制造業在高歌猛進的同時也面臨巨大問題，鋼鐵價格不斷上漲成為各大船廠的一塊心病。目前市場上船用鋼板的均價為每噸４０００元左右，而２００２年底這一價格只是２５００元左右，平均漲幅超過５０％，鋼材采購成本一般占整艘船成本的三分之一，這無疑給造船廠帶來巨大的成本負擔。訂單價格上漲所帶來的巨大利潤空間被鋼材漲價吃掉了絕大部分，訂單的大幅增加卻不能帶來利潤的巨大增長。

對于２００４年的市場，中船重工和中船集團都對此表示謹慎樂觀，也不約而同的將２００４年承接訂單預計為３００萬噸，表示２００４年不會再出現去年的超高速增長。

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