自2004年1月1日起，國內汽車市場就開始降價。業內人士戲稱，今年2003年降價年的延續。2003年是汽車工業發展不平凡的一年。首先是汽車全年產銷量突破400萬輛大關；同時，2003年也是歷年來組裝廠把降價口號從說到做徹頭徹尾貫徹到底的一年。業內專家預測：2004年汽車價格將繼續保持8%下降趨勢。與降價形成鮮對比的是車用原材料持續上漲。以鋼材為例，目前國內熱軋板材的市場價格已達到3800元（458美元/噸）（含稅），中板價格也達到4100（494美元/噸）。整車降價，原材料漲價，處于中間地位的零部件廠家會是一種什么狀況呢？新年第一個星期，記者電話采訪了國內幾家小有名氣的零部件企業負責人。

河南淅川減震器廠是目前我國規模最大的減震器生產廠，也是捷達車避震器的配套廠家。負責技術的邢廠長說，他們為應對原材料上漲，采取了這樣幾種方法。第一，尋找可替代材料以降低產品成本。邢廠長說，車用減震器的某些材料是可以用別的材料替換的，如，減震器外筒，原來用的是精密管，現在淅川采用的是普通管。我們在加工過程中，采取一些技術措施，經過實驗后認為是可行的，替代品的質量標準完全符合技術質量要求，而成本卻大大降低了。第二，來料選用上更加嚴格，原來用的是不定尺材料，材料利用率很低，浪費嚴重。現在我們采用的是定尺訂貨，材料利用率比以前有顯著的提高，成本明顯下降了。第三，在供貨商選擇上，原來我們只有一家，現在增加到2~3家，這樣做的目的是在同等質量的情況下實行貨比三家。

同樣的減震器，桑塔納的配套廠家上海匯眾是怎樣做的呢？匯眾方面給記者的答復是：原材料成本雖然漲了，但我們一直沒有對主機廠提出漲價要求。通常情況下，主機廠只會給你降價的指標，不會給你漲價的指標。我們生產的減震器一般不直接使用原材料，都是半成品的進來。應該說，鋼材漲價對精密鋼管的加工企業沖擊較大，現在鋼材市場的狀況是即使花高價，一季度的鋼材也訂不到了。如，寶鋼的老客戶，原來賣給你600噸，現在只能賣給你200噸。記者從一位精密鋼管企業老總那里了解到，主機廠對有利潤的產品在材料持續上漲的情況下，以每噸上漲100元計，主機廠可承擔50%的成本。

談到零部件企業對其上游鋼材供應商的選擇上，匯從說，零部件廠家通常都是采用主機廠指定的鋼材供應商，即使知道有質量更好的，也不輕易更換，原因是更換鋼材供應商，主機廠要重新做各種路況實驗，非常麻煩，因此主機廠不會同意，除非在新產品方面可以考慮。

如果說主機廠對于獨立的零部件供應商采取的是這樣一種直接壓成本的做法，對于自己旗下全資的零部件廠又會是什么態度呢？記者采訪了上汽全資的零部件企業上海汽車鍛造總廠鋼圈制造廠。該廠目前是南京菲亞特、海南馬自達的獨家供貨商。廠銷售部負責人對記者坦言，他們應對目前市場狀況主要采取以下幾種方法：一是對企業在職職工實行待崗、待退制，廠方規定女職工在崗年齡在45歲以下，男職工在崗年齡在50歲以下。對于待崗、待退的職工廠里給予適當的優惠政策；二是提高班產量，原來每班產量是1200只，現在提高到1500只。該負責人說，現在職工質量意識都普遍提高了，外面的市場狀況他們也都清楚，產量上去了，質量標準不降低。原來主機廠車價降10%，下調部分全部讓零部件廠承擔，現在情況有所好轉，都是上汽的全資子公司，大家延緩此都比較理解一些，如果整車價格降低10%，整車廠自己承擔5%，零部件廠分擔5%。該負責人說，零部件廠現在的狀況非常艱難，為了保住市場份額，有時即使是賠本也要做。如，上汽儀征的產品，由于產量很小只有幾千輛，賠錢供貨，我們主要是從長遠考慮，要保住市場份額；有兩個是邊緣性的，保住成本；有幾個是賺錢的。

做汽車的人都知道，一輛汽車由1萬多個零部件組成，我國現有大大小小的零部件廠家幾千家。業內專家不無憂慮地說：目前，我國零部件企業的現狀是散、亂、差。散指分散；亂，指競爭無序；差，指技術力量薄弱。改革開放這些年，尤其是加入wto以來，合資企業、外國獨資企業都開始在我國投資建廠并實施供貨本土化戰略。面對世界著名零部件供應商德爾福、偉世通、博世、日本電裝的大舉入侵及國內鋼鐵業直接介入汽車零部件供應鏈，舉步維艱的中國零部件企業將面臨更加嚴酷的競爭，對2004年國內零部件行業來講一場新的洗牌不可避免。

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