從韓國蔚山(ulsan)的一個小山頭上，可以俯視全世界最大的船廠。在那里，全球航運市場面臨的問題就可一目了然。占地1000英畝的現(xiàn)代集團建造場地上面占滿了尚未完工的的船只。

新船供不應求

“我們的訂單上有180艘船。”現(xiàn)代集團的一位官員lee kwang-ho說：“那足夠讓船廠忙活3年了。所以，我們在接受哪些訂單時，也更有選擇。”因新船供不應求，這種情形在亞洲東北部的船廠隨處可見，那里是全球造船業(yè)的中心。去年，韓國造船商接到的訂單翻了一倍都不止，從數(shù)量上看，達到1973年以來的歷史最高點。

在韓國蔚山，現(xiàn)代集團的工人們正努力趕上訂單進度。該船廠平均每四天就造一艘新船。但對船運公司，或者最終對全世界的消費者而言，這個速度還是不夠快。

引發(fā)航線運價上漲

船廠忙不過來，對造船商是大喜事，但對幾乎所有其他人都是壞消息。船只短缺是造成海運成本上升的原因之一，這可能對一系列成品的消費價格帶來壓力。

據(jù)悉，有些航線的運價已在過去一年中漲了3倍，船東樂呵呵地享受著幾十年來獲利最豐的時光。但貨船的短缺暴露出航運業(yè)對近幾年全球貿(mào)易大幅增長的準備嚴重不足：中國作為經(jīng)濟強國的崛起帶動了這一增長。今后幾個月的貨船艙位早被提前訂光，而不像通常只提前幾天或幾星期。各港口力不從心地應付著更大的貨量，使得港口的擁堵越發(fā)嚴重。

那些試圖按照“準時制”物流模式來運營的供應商和客戶在等待貨物時越來越心急火燎。全球最大的散貨貨主、bhp billiton礦業(yè)集團的首席執(zhí)行官表示，缺船會嚴重威脅該企業(yè)的運營。

“我認為，運價的上漲其實說明，在投資大量增多的上世紀90年代后期，卻缺乏對傳統(tǒng)經(jīng)濟的投資。”巴克萊資本公司(barclays capital)利率策略部的全球主管說，“沒有人對航運感興趣，因為覺得它既過時又臟，每個人都對花哨的東西更有興趣，如技術(shù)和電子商務。”

目前，每年通過海上運輸貿(mào)易的商品有60億噸，占全球貿(mào)易量的90%多，自1990年以來，大約增加了50%。因中國成為全球最大的原料消費國，更加速了過去5年中的增長幅度。

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