“我們今天還就此事和歐盟進行談判，但他們根本說不出具體的理由。”11月22日，中國海關總署關稅征管司司長劉石橋在電話里告訴記者。
事出有因。今年4月1日，海關總署、商務部等四部委聯合出臺了《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（以下簡稱《辦法》），對核定為構成整車特征的進口零部件海關將按整車歸類，并根據整車稅率征收關稅和進口環節增值稅。
11月4日，歐盟貿易委員曼德爾森表示，大眾汽車等與中國國內汽車制造商組建合資企業的歐盟汽車制造商在貿易上受到了人為限制；其發言人史蒂芬·亞當斯也于7日進一步宣稱，中國的汽車零部件進口機制違反了wto規則，并有可能就此向世貿組織起訴。
“總不能只有‘違背規則’一句話，至少要說明哪條哪款吧？” 劉石橋笑道。
然而，歐盟并沒有閑著。其工業委員費爾霍伊根組建的cars21工作組正在關注這一問題，并定于12月12日提交“汽車－21世紀倡議”的策略報告，之后歐盟委員會將決定是否向wto提請立案審查。
“我個人認為，起訴權在他們手里，但也不排除虛張聲勢的因素。”11月21日，中國質量認證中心產品認證三處處長謝鵬鴻鎮定地說，“并且起訴是一回事，能不能成立卻是另外一回事。”
其言語中透露出和中國世界貿易組織研究會副會長吳家煌相同的含義：不管歐盟是否起訴，我們都要堅持自己的原則，該怎么做還怎么做。
雙方態度如此，難怪有關專家揣測：這將是一場曠日持久的談判，且有可能引發新一輪貿易戰。
爭端再起 孰是孰非？
“按照wto的規則，承諾了的關稅是不能隨便調整的，所以問題的關鍵在于我們原來的承諾是什么。”11月22日，中國世界貿易組織研究院的一位專家對記者解釋。
他認為，關于這類外部市場準入是否正當的問題, wto并沒有特別具體的規定，主要看實際效果，如果原來進口的一些散件按照零部件征收關稅，但《辦法》實施后卻通過解釋為“構成整車特征”而征收較高關稅的話，其實際效果就相當于調高稅率進而損害了他人的預期利益。
“對構成整車特征的零部件按照整車的稅率征收關稅，這是我們從八十年代開始就有的慣例。” 吳家煌說，“只不過沒有像現在一樣有明確規定的《辦法》，但其實是有相關的內部文件的。”
據他介紹，有些廠商為了逃避海關關稅，把好好的車拆解成一個一個的零件進來，為了應對這種情況，那時在海關內部就有一“潛規則”：只要能夠發現發動機、車橋、車身等關鍵部件用于組裝同一輛車，也要當作整車征稅。
“有些幾乎完全是整車進來，裝上四個輪子，電路接通就算出廠了，如果這也當作零部件的話，也太說不過去了吧？”一業內專家略帶憤慨地說。
“以前我們對散件的進口沒有嚴格進行監管，比如如果發動機或者車身等是分別單次進口的話，就可能都按照零部件征稅，沒有特別追查其是否構成整車。” 劉石橋說，
“現在我們只不過把以前的漏洞彌補上而已，并沒有違反入世時的承諾。”
據他介紹，按照世界海關總署的規定，整車稅號除了整車外，還包括汽車散件和具有整車特征的零部件。因此，劉石橋認為，作為世界貿易組織的成員國，大家都應該遵守這樣的規定，按照世界通行的規則行事。
按照中國加入wto時的承諾，到2006年，我國零部件、整車的進口關稅稅率將分別由目前的15%和30%左右下調至10%和 25%，即二者始終保持15%的稅差。謝鵬鴻認為，歐盟現在的做法其實是試圖突破wto的最后承諾和關稅底限，把稅差變為其凈利潤，這作為企業而言無可厚非，但在原則上能不能站住腳還需另說。
然而，據知情人士透露，在中國加入wto的談判中曾涉及汽車零件關稅待遇的問題，當時中國代表確認未對汽車散件設立關稅稅號，并承諾如果設立，其稅率也將不超過10％。如果真是這樣，那么將對中國和歐盟的談判帶來不利影響。
今年4月1日，旨在推進中國零配件產業發展的《辦法》正式實施，如今半年多過去了，其效果也開始逐漸顯現。來自海關總署的最新統計數據表明，今年1-10月我國進口汽車零件共53.6億美元，同比下降15.4%；很多公司也都開始建立發動機廠，如福特、馬自達等，已經生產發動機的也提高了產量，如東風日產。此外政策還能把靠進口散件、純粹組裝為生的小廠淘汰掉，對規范我國汽車行業也有一定的作用。
然而，任何一個政策都不可能十全十美，賈新光認為，《辦法》也存在不合理之處，比如寶馬和奔馳之類的高端品牌，由于在中國的銷量很小，不可能投巨資進行關鍵部件國產化，這就可能導致國際廠商直接進口整車，反而降低了將最新車型和最新技術引入到中國市場的積極性。
業內人士認為，原來中國追求國產化，是因為可以控制進口，但加入wto后已經失去了這個前提；并且，原來整車的稅率高達80%以上，遠遠超過30%左右的零部件關稅稅率，而現在二者已經相差不大；另外，現在一些跨國公司也已經轉變思想，認識到本地化生產和采購可以降低成本并開始推行。所以，該人士認為，《辦法》其實沒有太大的意義。
賈新光也認為，即使《辦法》能夠擴大汽車廠商從國內采購零部件的比率，也未必可以帶動中國自己零部件產業的發展，反而對已經到來的一些零部件巨頭非常有利。
如此看來，《辦法》似乎有雞肋之嫌疑：有一定的效果，但卻未必可以達到其最終目的。也許，正如某位專家所言，《辦法》的意義更多的是體現了政府對整車廠商的告誡：不要試圖用散件進口的方式來做中國汽車產業，以避免其完全淪為裝配工業。
然而，僅僅靠對外界的告誡是不可能使中國弱小的零部件業發展起來的。賈新光希望政府能切實認識到零部件在汽車工業中的核心作用，并效仿日本的機械工業振興法以及中小企業振興法，推進我國汽車零部件行業的發展。當自己的產業可以在國際市場占有一席之地的時候，所有類似的貿易爭端就會迎刃而解。
仝亞娜
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