原標題：家裝難、公用少，新能源汽車充電基礎設施建設仍待發展

近年來，新能源汽車產業進入高速發展期，各地對基礎設施建設的布局也在逐步擴大。然而新京報記者在走訪調查中發現，充電樁數量增長的背后仍存在一些問題：安裝家用充電樁阻礙多，安裝要先過物業關；公共充電樁布局不合理，導致有些要排隊、有些無人用的情況出現。充電便利性仍是困擾車主出行、影響新能源車快速發展的重要因素之一。

家用充電樁安裝難度仍不小

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟2月25日發布的2019年1月全國電動汽車充電基礎設施運行情況顯示，截至2019年1月，通過聯盟成員內整車企業采樣約74.3萬輛車的車樁相隨信息，其中建設安裝私人類充電樁51.1萬臺。

然而新京報記者在走訪調查中發現，安裝家用充電樁需過多項關卡，例如物業；而無法安樁的車主只能“飛線”充電，容易導致安全隱患。

案例一、耗時半年物業才“放行”

家住東四環外的孫女士在2016年年底購買了一輛標稱綜合續航里程為300公里的自主品牌純電動車，并使用至今。新車提車后不久，孫女士就辦理了公用充電樁電卡，同時也開始向廠家和國家電網申請安裝家用充電樁，然而安樁的過程并不算順利。

據孫女士描述，起初購買電動車最為擔心的就是充電環節。安裝家用充電樁除了需要提交車主、4s店以及所居住物業三方同意安裝充電樁的意見簽署表、基本信息等一系列表格外，還需要提供車位等相關證明材料，湊齊資料之后才能開始安裝。

孫女士擁有一個地下出庫車位的使用權，但物業方面起初并不支持安裝充電樁。孫女士曾與物業部門多次協商都未果。物業方面給出的理由集中在用電量過大可能會影響全樓用電、充電樁本身的安全問題以及本小區沒有安裝充電樁的先例這個問題。直到孫女士找到國家電網工作人員經勘察后得出車位具備安裝充電樁條件后，物業才“放行”，僅溝通環節就用了半年時間。

據孫女士介紹，在她居住的小區內，還有另外一家也存在“安樁難”的問題，最終未能安裝成功。“他們起初也是因為物業不同意安樁，但好在那家住在一層，車輛需要充電時‘飛線’就解決了，所以也就沒再和物業交涉安樁的事情。但我住在24樓，這個方法根本不現實，而且‘飛線’功率只有1千瓦，充滿要10多個小時。而且周邊公用充電樁多位于商場地下停車場，停車費、充電電費再加上服務費，無奈只得‘死磕’。”

案例二、以“無固定車位”拒絕安樁

2月25日，北京市小客車指標辦公布了2019年第一期搖號數據。根據規定，本年5.4萬個個人新能源小客車指標將在本期配置完畢。

吳小姐成為今年第一期新能源小客車號牌的“中簽”者之一。然而由于吳小姐居住的是老舊小區，私家車并無私人停車位。吳小姐曾嘗試與其小區管理物業溝通，想安裝充電樁。但由于沒有固定停車位，因此目前不能安裝充電樁。

吳小姐表示：“我們這個小區里有很多戶人家都購置了純電動新能源車，但都受制于沒有固定的停車位，物業不同意。所以都沒有安裝私人充電樁。但是我確實有用車需求，所以只能先把車買了，接下來只能走一步說一步了。”

案例三、居委會以非物業公司推諉

國家電網發布的《關于做好電動汽車充換電設施用電報裝服務工作的意見》中提到，報裝充電樁需提供居民身份證或戶口簿、固定車位產權證明或產權單位許可證明、物業部門出具允許施工的書面說明等申請資料。

其中，最重要的就是需要物業部門出具允許施工的書面說明，車主申請安裝充電樁失敗也大都因物業不同意卡在這一環節。

新京報記者在走訪時了解到，目前仍有部分老舊小區除沒有固定停車位外，也沒有物業公司，只有居委會。

家住南禮士路附近的居民張先生表示，自己購買新能源車已多時，也請國家電網相關工作人員前來勘察過是否具備安樁的條件。但在走安裝充電樁申請流程時，由于小區沒有物業公司，所以只能與所在社區居委會表達自己想安裝充電樁的訴求，以及安樁需要小區居委會同意蓋章。

“起初居委會答應的特別痛快，但一看我拿來需要簽字蓋章的同意書上寫的是物業公司，居委會就表示自己并不是物業公司，所以不給蓋章。也以自己不具備部分物業公司的職權為由，拒絕出具以‘居委會’落款的同意書。”張先生表示。

最終，保留了一年時間的充電樁也未能成功安裝。

公共充電樁布局不完善充電有點兒難

2018年12月10日，國家發改委、國家能源局等四部委聯合制定《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》（以下簡稱《行動計劃》）提出，力爭用三年時間，全面優化充電設施布局，顯著增強充電網絡互聯互通能力，以進一步優化充電基礎設施發展環境和產業格局。

《行動計劃》還指出，目前我國已建成充電樁數量超過60萬個，但距離“一車一樁”還相差甚遠。電力規劃設計總院高級工程師饒建業曾表示，之前中國新能源汽車的系列政策著力點都集中在電動汽車上，一定程度上忽略了對充電設施發展的支持。另外，有部分充電樁安裝地理位置不合理，導致長時間空閑無人用。

充電樁位置不佳無人使用

2019年1月全國電動汽車充電基礎設施運行情況顯示，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁34.2萬臺，同比增長42.8%。然而新京報記者在走訪時發現，有部分公共類充電樁或因安裝位置不佳，很少有人用。

記者在北京慈云寺北里某小區附近停車場看到3個充電樁，均為特來電的充電樁，兩個慢充樁、一個快充樁。可以看到，兩個慢充樁上有很明顯的廣告張貼痕跡，快充樁旁邊還堆放著廢棄自行車。且由于3個充電樁均未配有顯示屏幕，周圍也沒有相關管理員，因此能否正常使用也未可知。

據周邊居民介紹，這個充電樁去年建成后就極少有人用，而且由于停車場停車位非常緊張，晚上還會出現“油車占位”的現象。

綜合充電費用高 電樁多閑置

還有部分城區內充電站因充電綜合費用高等原因，導致一些充電樁長時間閑置。

新京報記者在國家電網充電站(西城區金融街購物中心)處看到該充電站配有5個快充樁以及4個慢充樁，充電樁均可以正常工作。現場僅有一輛純電動車在進行慢充，除兩個快充樁車位被“油車占位”外，其余充電樁都屬空閑狀態。地下停車場相關工作人員介紹，該充電站白天人比較少，晚上來充電的會多一些。此外，有時還有一些新能源租車公司會集中過來充電。此外，新京報記者在國家電網萬通廣場充電站看到有10個慢充樁，但僅有一輛車在充電，充電車位也大都空閑著。

相比之下，位于四環附近的遠洋未來匯購物中心以及朝陽公園所提供的充電站內，正在充電的車輛比例能占到60%左右。

據新京報記者了解，想要在公共類充電樁充電，需支付停車費、充電服務費，以及電費（電價分谷段、平段、峰段三個階段）。以一輛電池容積為60kwh的車來計算，剩余50%電量快充充滿需要半小時，同一地點電價峰段與谷段時段綜合充電費差價在18元左右。若在停車費更高的中心城區充電還需要再多花2-5元。

綜合上述情況來看，綜合充電費用高的地方或時段，充電樁閑置現象更為普遍。

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