2006中國汽車自主品牌年之自主研發發動機

從2000年入關算起，在中國轎車普及、產業飛速發展的五年中，那時，發動機是我們一直不愿提及的隱痛。作為汽車最核心最關鍵的部分，除了過時的幾款幾十年前設計的商用車發動機和引進生產的國外發動機外，中國自主研發生產的發動機幾乎為零。不說合資品牌和引進車型，即使是連國內自主品牌的轎車，由于自主研發發動機的缺乏，也只能購買其它海外品牌的發動機，這使得我們在高呼自主知識產權的時候，總是底氣不足。

掌握不了汽車最核心的發動機技術，再談民族汽車工業始終只是浮華空論；沒有自主研發的發動機，自主品牌汽車制造廠家們也終將是受制于人。

令人欣慰的是奇瑞、中華、吉利這些中國民族汽車工業的探索者們并沒讓我們失望，從2004年末開始，他們其實已經開始了對于發動機的投資和研發，跨入了2006年，各家的產品終于瓜熟蒂落開始了量產和裝備。對于中國自主研發發動機而言，這將會是最關鍵的一年。

一定要有中國自己的發動機

發動機歷來是汽車產業鏈的核心，從海外汽車廠商狀況看，對于發動機的研發和生產往往是諸多環節中的重中之重，以日產、豐田、福特、寶馬、奔馳、大眾為例，幾乎所有知名大廠都有強大的發動機生產研發能力，并擁有各自獨步天下的先進發動機技術。事實上對于一家汽車制造商而言，只要能夠造出優秀的發動機，外形、底盤等其它環節哪怕是委托別人設計和代工，同樣能夠屹立不倒，法利拉正是這樣一個例子。然而反觀中國的汽車產業，說了很多年的自主研發自主設計，主要集中的還是在外形設計和生產線裝配上，而對于發動機這一環節，就只能購買其它廠商的成品發動機裝上了事。這樣做自主汽車品牌企業，說得嚴重些，不過是個汽車裝配廠和外形設計廠而已。

沒有自己的發動機，一方面自己的企業必然受制于人，甚至將自己產品生產線交在競爭對手的手中。

另一方面，由于發動機系統占去了汽車總價值的30％以上，購買其它廠家高價的成品發動機必然也成為了自主品牌廠家在造車成本上先天的劣勢。兩年前某自主品牌企業的朋友曾隨便給筆者算過一筆賬，一臺10萬左右的小車，如果購買別人的發動機，一般在2萬左右，而相關的電腦、程序以及匹配的零件也大約需要2萬，這樣留給生產廠的利潤空間和降價空間都很小了。奇瑞汽車總經理尹同耀有一次說過：

“奇瑞如果沒有自己的高端動力系統，必然會在產品上受制于人，比如奇瑞此前從巴西引進寶馬mini－cooper發動機裝備在旗云車型上，為了保證售后質量，奇瑞公司不得不購買了大量零部件散件進行儲備，產品成本很難下得去”。

自主研發，你必須逾越之險

體積不到一立方米的發動機往往由數千上萬個零部件組成，而且為應付上千度的高溫和每分鐘數千轉的高速運轉，這其中絕大部分對于材料和工藝的要求近乎苛刻，制造難度可想而知。國外汽車企業有上百年的研發經驗和技術儲備。合資品牌對于發動機技術引進一直保持近乎苛刻的保守，從目前在中國投產的轎車發動機看，要么是款式老技術含量不高，要么則是專供自己品牌車型使用，嚴禁外泄，想要發展中國自己的發動機，一是有巨資和人才儲備，二是要耐得住寂寞。以奇瑞為例，其發動機項目早在2002年就已經開始，總共投資30億元，組建了一支來自歐、美、亞三大洲、8個國家包括200多名高級工程師的頂級作業團隊，同時從德國和意大利引進了9條代表國際最高工業水準的生產線、近200臺數控加工中心（cnc）。這樣的動靜，就算用來重新再造一個整車工廠也是綽綽有余了。不只是奇瑞，從了解的數據看，華晨、吉利等各家對于發動機的投資也都是以十億元為計。

此外，不能回避的是，在自主研發的理想和現實的鐘擺之間，起最終作用的還是利潤和回報。與整車制造相比，發動機的研發和制造是“燒錢大戶”，投資風險明顯加大，短期回報也不甚明了。一汽一位內部人士曾經對媒體提及過關于發動機的研發：“研究一款解放奧威卡車的發動機，需要10來億元就夠了，可真要自主研發一款優秀的轎車發動機，費用可能是這個數字的幾倍。很長一段時間里，考慮到科研費用的緊張，只能暫時放棄乘用車發動機的絕對自主化研究，而把乘用車自主研發的核心放在總成上。”

絕地突圍，這是生死課題

在先天的劣勢下，如何能夠從海外強手中突圍并且有序的發展下去，這是中國自主研發發動機的生存話題。就現狀而言，國產發動機短期內要突破海外廠家的技術已經很困難，當務之急便是能夠吃透市場，抓住有限的市場空當。吉利的mr479q與jl376q兩大發動機結合國產小車的訴求，強調低成本和較大的升功率輸出；奇瑞耗費巨資研發的一系列發動機在油耗、環保性和動力表現上皆有亮點；華晨利用成熟的發動機技術研制出了渦輪增壓1.8t發動機，不但填補了國內渦輪增壓發動機的空白，也將有限的投資達到了最顯著的效果；此外，長城抓住國內商用車發動機的空白，其自行研發生產的發動機已經向國內16個廠商供貨—從所有已知消息看來，奇瑞、華晨、吉利、長城還有天津一汽，這些自主研發生產發動機先行者們的第一步都邁出得很扎實也很可喜，當然，這樣只能說是為今后的發展和成長贏得一些時間和機遇，最終，所有的自主研發發動機是要與海外各種先進發動機同臺比拼，要去面對最嚴酷的競爭。我們還沒有自己的可變正時氣門技術、沒有自己的v型發動機，更沒有自己的6缸、8缸發動機，前面的路并不是坦途。

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奇瑞acteco發動機

奇瑞汽車早在2002年就開始啟動名為“cherypower計劃”的發動機研發工程，acteco是奇瑞推出的最新一款發動機。acteco發動機均采用全鋁缸體，全系列中采用了不少最先進的發動機節能環保技術，如缸內直噴汽油機（dgi）、渦輪增壓（tci）和可控燃燒速率（cbr）等；可靠性方面，每一款均通過300萬公里路試，并通過了1.7萬小時的歐美最嚴格標準的臺架試驗；環保方面，可達到歐ⅳ標準；在動力性能上，順應了國際新一代發動機低轉速大扭矩的趨勢，例如，2.0l汽油發動機在2000轉時即可產生155n．m的強勁扭矩，輕松達到扭矩峰值的90％。

華晨1.8tgdi發動機

1.8tgdi發動機是華晨汽車集團與德國fev公司聯合開發的一款全新的汽油發動機產品。雖然以直列4缸、16氣門的設計與普通汽油機別無二致，但雙頂置凸輪軸、廢氣渦輪增壓、進氣中冷，卻是當今國內同檔車中少有的。1.8tgdi擁有更為寬廣的扭矩范圍，在2000－5000轉／分鐘的范圍內它可以保持235nm（牛·米）的扭矩輸出，升功率高達70kw／l，相較普通發動機的動力性能提高了30％以上。此外，在保證整車良好加速性和動力性的同時，1.8tgdi發動機也保證了良好的燃油經濟性。

吉利

自主研發發動機

吉利自主研發發動機也開始于2002年，其第一款自主研發的479qa發動機當年在寧波下線，隨后，吉利先后推出了擁有自主知識產權的1.3l、1.5l、1.6l、1.8l等6種排量的發動機。截至2005年10月，吉利已具備年產5萬臺該款發動機的生產能力，并且已經裝配吉利旗下主要車型。其中吉利最新款的jl4g18發動機在開發中采用了塑料進氣歧管、可變正時機構和高壓鑄造鋁合金汽缸體等先進技術，是一款達到歐ⅲ標準、燃油經濟性大大提高的發動機，最大功率為103千瓦，升功率達到57.2千瓦／升。

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