近日，受零部件新政的影響，上海通用的凱迪拉克和北京奔馳的大切諾基停止了在國內的生產，轉為進口車型。有人士稱，這次停產拉開了那些銷量小的豪華車所謂“國產”轉進口的序幕。

去年4月1日，國內開始實行《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，該《辦法》規定，汽車廠商必須對汽車各項零件的來源、價格、供應商等進行申報。如果用進口全散件、半散件組裝汽車，或者進口車身或其他一些總成(系統)裝車、或者進口零部件價格綜合達到整車總價格的60%及以上的，即被核定為構成整車特征的進口零部件。按照這一要求，組裝車也必須按照相對較高的整車征收關稅和進口環節增值稅。

正是這一《辦法》，在今年初成了中外貿易摩擦的“主角”。歐盟、美國、日本和加拿大借此向國內的汽車政策發難，認為中國對等于或超過整車價格60%的零部件征收整車關稅，等于變相規定了零部件“國產化的比率”，是為了迫使汽車制造商更多從中國本土生產商那里采購轎車零部件，違反了wto的相關規定。中方則表示，這一規定主要是為了防止一些外國汽車廠商“變相逃稅”。根據中國目前的規定，進口轎車零部件價值占整車價值的比例一旦超過60%，那么就要對零部件征收與進口整車相當的約28%的關稅。

在這次糾紛中，各國的豪華車廠商其實才是幕后真正抵制《辦法》實施的主力。對于他們而言，選擇在中國生產，就必須要在價格上和進口車有所區別，而《辦法》的實施卻讓它們進退維谷。不得不承認，不管是凱迪拉克還是大切，這些車的一些核心零部件只能依賴進口，國內的制造水平尚不能滿足他們的需求。而《辦法》的實施，無疑會讓這些企業的利潤大幅縮水，利益之爭其實才是這場糾紛的最直接因素。

自2001年以來，國內汽車市場飛速增長，與此同時，采用ckd或skd方式組裝生產整車的企業也大行其是，尤其是一些b、c級的高中檔車，采用先“化整為零”再“化零為整”的方式進口組裝，逃避整車進口關稅；同時一些中小企業也參與其中，通過進口散件拼湊生產，沖擊市場。國內的一些汽車企業長期進行著這種ckd作業，這種做法不僅導致大量稅收流失，也助長了國內汽車行業忽視自主創新和技術研發的惡劣風氣。

據介紹，按照國際慣例，一個國家往往通過規定增值率的辦法來判定產品是否國產。如北美自由貿易區“原產地規則”規定，轎車等汽車產品在北美的增值率只有達到62.5%以上方可視為北美產品，可享受優惠關稅，否則要繳納高額進口關稅。有關人士表示，“假如我們也能像北美那樣，規定只有在中國的增值率達到62.5%以上才可視為國產貨，ckd生產方式不就消失了嗎？而且歐盟又無話可說。”但由于國內汽車市場的特殊性，這一規則在國內的可操作性還有待商榷。

目前，我國正在就此進行多邊會談，但是就目前的情況來看，我國在此問題上讓步的可能性并不是很大。中國汽車工業協會政策研究會的相關人士在接受采訪時表示，“即便這場申訴最后裁決中國敗訴，中國政府仍將繼續采取其他措施，阻止這種沒有多大附加值的ckd組裝生產模式。最直接的方式將是，在審批合資項目方面進行多層意義的把關。”(記者 宋曉艷)

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