盡管這一天遲早會來，但當奔馳真正邁出這一步，我們又覺得有些莫名的諷刺。

飛行2個多小時后，一輛空客a380穿過厚厚的云層，一頭扎進了重重迷霧，同時夾雜著阿爾卑斯山冰雨的大氣層?？諞r惡劣如斯，但機長仍然憑借嫻熟的操控技巧將飛機安穩地停在日內瓦機場上。

當地時間3月5日，天氣晴，一望無際的驕陽拋灑地面，一面讓人暖意融融，一面也在消融抬頭即可看見的阿爾卑斯山雪峰，由此造成日內瓦湖面的突然上升。作為日內瓦湖最大的排水渠，原本清澈見底的羅納河變得輕微渾濁起來，而鴨子似乎聞到了春天的味道，開始在河面肆意翩躚。

這一天也是第89屆的開幕日，就像因市場不景氣而被停產的a380一樣，伴隨全球新能源大勢，日內瓦車展正揮刀斬去在內燃機時代取得的無尚榮耀，并期望建立新的王朝。

于是，改變從此刻開始。從1924年到2019年，95歲的選擇再出發，以全球汽車風向標之名。

不再猶豫，歐洲徹底擁抱

當奧格欣喜地拿到新一代聆風的車鑰匙時，他不知道自己是日產聆風去年在歐洲的最后一位客戶，憑借“奧格們”的貢獻，日產聆風成功擊敗了雷諾zoe，時隔五年后再次登頂歐洲車銷量榜，也為第二代聆風的實力作出有力證明。

然而，盡管冠亞軍的爭奪之戰陷入膠著，好不精彩，但其實整個歐洲市場卻依然沉寂無比，讓人看不到任何希望。

2018年，歐洲新能源乘用車累計銷量38.6萬輛，增速僅為20.76%。而稍晚發力新能源市場的中國，去年新能源乘用車銷量已經突破了百萬大關，達到125.6萬輛，并且依然保持著61.7%的較快增速。

具體到領頭羊車型的市場表現躍遷，這種窘況顯得更為明顯。從2016年到2018年，歐洲新能源霸主雷諾zoe的月均銷量分別是1811、2617與3211輛，逐年進步相當緩慢。銷量之所以停滯不前，甚至中間月份還有下滑，除了市場狹小，雷諾還認為與他們的動力電池供應商韓國lg化學的供貨不足有著直接的關系。

隨著“柴油門”事件的東窗爆發，歐洲車企意圖用柴油機技術過渡到新能源的幻想也就被徹底粉碎了，加上在普混技術上的積淀不夠等，多重要素決定了新能源已經成為歐洲汽車的救命稻草。

然而，值此歐洲汽車產業的至暗時刻，精明的日本人選擇了主動出擊，他們很明白，這是日本汽車攻占歐洲大陸的一次千載難逢的機會，就像五十年前攻入美國市場一樣。

于是我們在日內瓦車展上會看到，日系三杰這次紛紛“攜電而來”，尤其是豐田和雷克薩斯的展臺，近乎全部是混動車，這在豐田汽車發展史上都十分罕見。

“你注意到了嗎？豐田logo下面竟然加了一個hybrid，這個很有意思。”同行的媒體老師用意外卻又很了然的話勾起著我們對豐田歐洲的進一步暢想。“更高效，更環保?！崩卓怂_斯展臺的工作人員很清楚他們這次參加日內瓦車展的目的是什么。

面對“上門挑釁”的日系，歐洲人自然不甘心。經過激烈的角逐，捷豹i-pace電動車最終擊敗各路好手，意外地拿下了2019年歐洲年度車的殊榮。電動車獲得年度車，這在歐洲汽車史上也是第一次。

如果說電動車獲得年度車的稱號是歐洲汽車媒體的一種隱性訴求，還有車展現場滿地的電動超跑象征著未來趨勢，那么大眾推出meb平臺強攻電動車市場，就意味著歐洲人已經決定徹底擁抱新能源了。

只是令外界感到奇怪的是，大眾既然已經show hand了，那為何將今年的車展重心放在一款十分小眾的沙灘越野概念車id.buggy上，而不是像高爾夫、速騰或者邁騰這類標志性的產品上，大眾想隱瞞什么？

“我覺得，大眾在進行一場賭博?！币晃淮蟊娖嚬こ處煂ν夥治鰉eb平臺時說到，而從一些新能源零部件供應商也能獲悉同樣的話語，“我們的產能都給大眾了，沒有多余的給其它家了?！?/p>

背后的無奈

據粗略估計，今年日內瓦車展的新能源新車比例高達近8成。面對肆意增長的新能源車，其所代表的意義是什么？我想不言自明了。說到這里，就有必要提一個很有意思的現象。

本屆日內瓦車展上，一邊是幾個汽車品牌的周年誕辰，比如賓利100周年、布加迪110周年與摩根110周年等，另一邊是眾車企紛紛發力新能源車。是的，有一種歷史更迭的味道。歐洲，這一汽車發源地，正向發起猛烈進攻。

大眾等歐洲車企向新能源轉型確實是個重大信號，但在新能源車上他們還能否取得像燃油車同樣大的優勢，這一點值得懷疑。

實際上，盡管歐洲是汽車發源地，也一直掌握著內燃機的核心技術，但面對新能源汽車，面對全新的動力總成，歐洲卻并沒有多大優勢，相反存在一些劣勢。比如新能源汽車最核心的零部件之一的動力電池，很遺憾的是歐洲沒有一個有足夠競爭力的動力電池品牌。而沒有自有動力電池，就相當于內燃機沒有發動機，也就沒有絕對的領先。

比如奔馳這等豪門車企，推出的eqc電動車的電池能量密度僅有123.07wh/kg，而這卻是國內新能源商用車的水平，新能源乘用車的電池能量密度已經進化到160wh/kg，優秀的甚至達到170wh/kg和180wh/kg。這種赤裸的技術差異，足以粉碎汽車發源地這一金燦燦的皇冠。

當然，實事求是地說，這種技術落后是可以通過采購來彌補的，何況歐洲汽車豪門諸多，想拿到先進的電池并非難事。但問題是，一味地采購就容易受制于人，也就時時被卡著脖子，這種窘況中國汽車品牌應該深有體會。

就在前幾天，大眾就電池業務宣布與韓國sk innovation展開合作，而當大眾現在的電池合作伙伴lg化學聽到此消息后，便立刻表達了不滿，并威脅不排除向大眾停供電池的可能。其實，這并非韓國電池第一次威脅歐洲汽車廠，歐洲新能源車銷量冠軍雷諾對此感受頗深。

一句話，歐洲苦于電池久已。用德國總理默克爾的話說，“動力電池是增值鏈的重要組成部分。目前亞洲動力電池廠商已居于領先地位。如果歐洲缺乏本土電池產業，它在未來汽車工業的增值鏈上所占份額將會很小。”

汽車發源地竟被汽車核心部件所制約，這在百年汽車史上絕對算得上罕見。其實不僅僅是電池，還涉及整個智能汽車的設計邏輯。近日全新一代奔馳s級諜照被曝出，令奔馳出乎意料的是，外界對其內飾的最大評價竟然是“奔馳model s”。盡管這一天遲早會來，但當奔馳真正邁出這一步，我們又覺得有些莫名的諷刺。

這屆日內瓦車展，爭奇斗艷的除了這些?？?，還有兩個稀客，北汽新能源和愛馳汽車。北汽新能源帶來了第二代arcfox-7電動超跑，愛馳除了帶來rg nathalie氫燃料電池電動超跑，還展示了旗下首款量產智能電動車u5。

一直以來，國內汽車品牌亮相國外車展都不怎么被業內看好，錢花了，面子卻沒掙到，所以對于此次北汽新能源和愛馳的到來，我們自然一貫地看低。但如果做進一步分析，中國品牌的內燃機汽車，確實相較汽車發源地的一眾車企存在很大差距，所以過來陪跑被看低也在所難免，但是對新物種新能源汽車呢？

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