德國是汽車發明人卡爾·本茨(karl benz)的誕生地，也是“人民的汽車”大眾汽車的誕生地。而大眾現已發展成為世界上最大的汽車制造商。這里也是四個品牌的故鄉——寶馬、奔馳、奧迪和保時捷，他們占全球豪華車銷量的80%。擁有83.5萬名工人的汽車業是德國最大的雇主，占德國出口的五分之一。

但德國ig metall工會預計，汽車行業的就業人數今年將開始下降。德國汽車業可能已經達到頂峰，這一最重要的經濟支柱面臨威脅。洪堡市長魯迪格·施耐德溫德(rudiger schneidewind)表示：“我們正準備迎接一個時代的到來，在我們這個地區，從事這一行業的人員將會減少。” 洪堡市位于德國西部，有4.2萬人口，這里有四座大工廠，員工3萬人。“該地區的繁榮主要歸功于汽車制造業。”

汽車對德國文化的滲透程度怎么說都不為過。這里的無限制時速高速公路是一個傳奇，在上面行駛的汽車就是一個個技術奇跡，支持著由供應商和汽車開發商組成的龐大生態系統。但隨著人們轉向網約車、汽車共享和無人駕駛電動汽車，德國的許多優勢將不復存在。汽車業顧問斯蒂芬·拉姆勒(stephan rammler)表示，20世紀移動性的三大核心特征——需要司機駕駛、私人保有以及使用內燃機的汽車正在消失。

德國和瑞典的生產數據只包括轎車，阿根廷和法國的數據包括轎車和輕型商用車，印度的數據不包含奧迪、寶馬、捷豹和奔馳

德國人擔心的是，利潤將越來越多地流向waymo、蘋果或uber等暴利者。電池動力車輛不像傳統汽車那樣需要精密的工程設計，制造車輛需要的工人也更少。ig metall工會表示，到2030年，德國現有的從事發動機和變速器生產的21萬就業崗位將有三分之一以上消失。德國ig metall慕尼黑分會主席、寶馬汽車公司監事會成員霍斯特·利施卡(horst lischka)說，“汽車制造商要生存下來只能成為移動動服務供應商，而不是汽車制造商。”

汽車工業在美國聚集在少數地區，德國則不同，其汽車制造業舉全國之力。大眾汽車總部位于柏林以西140英里的沃爾夫斯堡(wolfsburg)。寶馬和奧迪在德國南部的巴伐利亞州設有辦事處和工廠。戴姆勒和保時捷的總部位于德國西南部的斯圖加特。再往北一點的科隆，福特汽車公司在這里有1.75萬名員工。在靠近法國邊境的洪堡附近，博世、采埃孚和舍弗勒等供應商生產從變速箱到噴油器再到活塞的各種產品。工人的報酬通常很高，制造業的工資比服務業高出20%左右，這為數十萬只有高中文憑的人提供了進入中產階級的機會。

即便是在汽車制造業歷史不甚悠久的地區，汽車業也受到了歡迎。在柏林墻倒塌之前，前東德薩克森州還沒有現代的汽車生產。1991年，大眾開始在茨威考(zwickau)生產高爾夫車型。茨威考位于首都以南約3個小時車程，連接兩地的道路是世界上最早的高速公路之一，由納粹政權建于上世紀30年代。1999年，保時捷在萊比錫附近開設了一家工廠，生產macan suv和panamera轎車。2005年，寶馬在萊比錫附近舉行了工廠落成典禮，這家工廠由出生于伊拉克的英國建筑師扎哈·哈迪德(zaha hadid)設計，當時它被譽為世界上最先進的工廠。如今，這三家公司及其供應商在薩克森雇傭了9.5萬人，占該州工業產值的四分之一。

雖然德國的汽車制造商們已經宣布了雄心勃勃的電動汽車計劃，以期在轉型中保持領先，但實際上轉型的過程并不順利。

大眾將花費12億英鎊(14億美元)茨維考工廠，到2021年生產六款電動模型，但它也警告說，工資可能會縮水。三年前，這家汽車制造商創建了moia品牌，作為引領進軍21世紀的移動性服務領域的先行者。去年12月，該公司取消了對打車軟件初創公司gett inc。的3億美元投資。

寶馬和戴姆勒都創建了汽車共享部門，但各自試圖努力扭虧為盈后，最終在去年進行了合并。新品牌share now將負責兩家公司合并后的汽車共享業務，還將啟動電動汽車充電以及幫助司機找停車位的應用程序計劃。

寶馬首席執行官哈拉爾德·克魯格(harald kruger)表示：“機會很多。這是對我們核心業務的重要修正，必須要有這些服務。”

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