第十三屆全國人大二次會議將于今年3月5日在北京召開。作為第十一屆、第十二屆和第十三屆全國人大代表，長城汽車副董事長、總裁王鳳英今年第12次參加全國人民代表大會。

本次大會，王鳳英代表就中國汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展和中國企業(yè)發(fā)展等問題提出了五項議案建議，其中，《關(guān)于加快我國氫能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 促進氫燃料電池汽車全面均衡發(fā)展的建議》原文如下：

（全國人大代表、長城汽車副董事長、總裁王鳳英）

概要：

近年來，大力發(fā)展清潔能源和可再生能源已成為世界各國實施能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型升級的共識。作為潔凈、高效的二次能源載體，氫能源被譽為人類的“終極能源”。發(fā)展氫燃料電池汽車已成為各國共同的戰(zhàn)略選擇。

早在2001年，科技部發(fā)布的“國家‘863’計劃重大專項”就將燃料電池汽車研究開發(fā)列入其中；隨后，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》、《中國制造2025》、《能源技術(shù)革命創(chuàng)新行動計劃(2016-2030年)》、《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》、《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》以及《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》等文件，均明確提及要重點研發(fā)氫能與燃料電池技術(shù)，體現(xiàn)了政府對氫燃料電池汽車發(fā)展的高度重視。

但是，當前我國氫燃料電池汽車的商業(yè)化、產(chǎn)業(yè)化依然明顯滯后。2018年，我國氫燃料電池汽車銷量僅1527輛，同比增長20%，遠低于同期新能源汽車61.7%的增長率。同時，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展也面臨重重困難，制氫、儲氫、運氫、加氫等氫能產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)非常薄弱，各環(huán)節(jié)需要攻克的技術(shù)難點仍然不少，尤其是作為氫燃料電池汽車發(fā)展的必要前提條件之一——加氫站，發(fā)展緩慢，已經(jīng)成為制約我國氫燃料電池汽車發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。我國急需加強氫能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是加快加氫站的建設(shè)，以此推動我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)。因此建議：第一、改變加氫站補貼形式，加大補貼力度；第二、制定相關(guān)政策，加速氫能源核心技術(shù)研發(fā)；第三、細化氫能源技術(shù)標準，明確車用氫氣的能源定位；第四、加強頂層設(shè)計，統(tǒng)一規(guī)劃全國加氫基礎(chǔ)設(shè)施，降低審批難度；第五、整合優(yōu)質(zhì)資源，鼓勵多方合作，組建加氫站建設(shè)運營“國家隊”。

一、背景&現(xiàn)狀：我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對緩慢

（一）我國純電動汽車及插電混動汽車發(fā)展迅速

近年來，由于政策拉動，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展突飛猛進，但其中增量主要為純電動汽車和插電式混合動力汽車。

2015年，我國超過美國成為全球第一大電動汽車產(chǎn)銷國。2018年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為127萬輛和125.6萬輛，同比增長分別為59.9%和61.7%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比增長分別為47.9%和50.8%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，同比增長分別為122%和118%。

在配套設(shè)施方面，截至2018年底，我國電動汽車充電設(shè)施總量達到76萬個，較2017年增加32萬個。其中，公共樁30萬個，專用樁46萬個。我國在純電動汽車和插電式混合動力汽車方面，已經(jīng)從導入期進入發(fā)展期。

（二）我國氫燃料電池汽車發(fā)展“重商輕乘”

相對于純電動汽車和插電式混合動力汽車，我國氫燃料電池汽車發(fā)展與全球氫燃料電池汽車發(fā)展相比，相對緩慢且不均衡。

自2013年氫燃料電池車商業(yè)化到2017年年底，全球汽車市場總計售出6475輛氫燃料電池車。其中豐田氫燃料電池汽車mirai銷量在全球氫燃料電池汽車總銷量的占比超過75%。同時，本田和現(xiàn)代等企業(yè)均推出了量產(chǎn)乘用車。

2016年-2018年，我國氫燃料電池汽車銷量分別為629輛、1272輛和1527輛，增速明顯低于純電動汽車和插電式混合動力汽車。同時，我國多數(shù)整車企業(yè)在此領(lǐng)域與國際先進水平存在較為明顯的差距，目前的氫燃料電池汽車的研發(fā)與推廣以政府示范項目的大巴、物流車等商用車為主，乘用車尚未量產(chǎn)。

（三）我國加氫站建設(shè)緩慢

目前，相對于我國汽車產(chǎn)業(yè)的整體規(guī)模，我國在氫能源基礎(chǔ)設(shè)施尤其是加氫站的建設(shè)方面明顯落后。

截至2017年底，全球共有328座正在運營的加氫站。其中，139座位于歐洲，118座位于亞洲，68座位于北美（其中39座位于美國）。

2016年10月，中國汽車工程學會《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》發(fā)布，指出到2020、2025、2030年，中國加氫站數(shù)量將分別超過100座、300座和1000座。但截至目前，據(jù)不完全統(tǒng)計，我國已建設(shè)投入運營的加氫站僅20座左右，日供氫氣能力約為10000kg左右。

二、問題&分析：加氫站建設(shè)緩慢制約氫燃料電池汽車發(fā)展

2015年以來，隨著我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的逐步發(fā)展以及加氫站建設(shè)補助的完善，各個地區(qū)開始規(guī)劃建設(shè)加氫站。但國內(nèi)加氫站早期多為大型賽事或示范項目而建，在賽事或項目結(jié)束后即被拆除。近期建設(shè)的加氫站多是為城市公交系統(tǒng)配套或個別企業(yè)研發(fā)單獨使用需要而建，極少對外開放運營。

根據(jù)規(guī)劃，到2020年、2025年和2030年，我國燃料電池汽車的規(guī)模將分別達到0輛、5萬輛和100萬輛。僅依靠商用燃料電池汽車無法達到這一目標，燃料電池乘用車的發(fā)展不可或缺。但目前非政府主導的加氫站建設(shè)極為緩慢，已經(jīng)嚴重影響了國內(nèi)燃料電池汽車，尤其是燃料電池乘用車的發(fā)展步伐。主要有以下幾個原因：

（一）加氫站建設(shè)、運營成本高，后期收益慢

目前，我國建設(shè)的加氫站從前期的日加注量200kg逐漸向日加注量kg-1000kg增加，同時固定式加氫站的建設(shè)數(shù)量開始增多。由于加氫站建設(shè)要求高、技術(shù)難度大、涉及面廣等多方面原因，目前國內(nèi)加氫站單站建設(shè)成本過高、投資回報期長。以日加注量為1000kg的固定式35mpa加氫站為例，在充分考慮安全以及國際通用性的情況下，不包括土地及配套運輸車輛成本，初始投資金額就超過1萬元。

同時，加氫站的基礎(chǔ)設(shè)施需要依靠加氫規(guī)模效應盈利，運行維護成本較高，由于相匹配的運營車輛較少，盈利較為困難，多數(shù)加氫站處于虧損狀態(tài)。

（二）我國氫能源核心技術(shù)落后

盡管目前我國在氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)有了一定程度發(fā)展，但主要集中在商用燃料電池汽車領(lǐng)域。整體水平，尤其是氫能源核心技術(shù)、關(guān)鍵材料等方面與先進技術(shù)國家相比仍然存在一定的差距。在制氫、儲氫、加氫等環(huán)節(jié)上的關(guān)鍵核心零部件，目前還不能國產(chǎn)化，完全依靠進口。這導致我國對此沒有議價權(quán)，采購成本居高不下。

另外，在氫燃料電池汽車關(guān)鍵材料方面，如電催化劑、質(zhì)子交換膜、碳紙等材料，國內(nèi)產(chǎn)品質(zhì)量不夠穩(wěn)定，尚未形成批量生產(chǎn)能力，大多需要進口；車控系統(tǒng)中，如空壓機、加濕器、氫循環(huán)裝置等附件系統(tǒng)仍需要進口，導致氫燃料電池汽車與加氫站沒有共同發(fā)展形成良性循環(huán)。

（三）加氫站建設(shè)管理技術(shù)標準不統(tǒng)一

目前，在加氫站建設(shè)管理方面，相繼出臺了多個國家標準，包括：gb/t 34584-2017《加氫站技術(shù)安全規(guī)范》、gb4962《氫氣使用安全技術(shù)規(guī)程》、gb/t29729《氫系統(tǒng)安全的基本要求》、gb 50177《氫氣站設(shè)計規(guī)范》、gb 50516《加氫站技術(shù)規(guī)范》等。但實際上，相關(guān)標準、法規(guī)要求并不完善，很多細節(jié)無法可依，并不能從根本上解決加氫站建設(shè)問題。

同時，由于氫氣在現(xiàn)行國家標準中屬于危險化學品，所以在加氫站實際建設(shè)管理中，氫氣按照危險化學品管理，而對于汽車行業(yè)而言，氫氣作為能源使用。這導致在加氫站建設(shè)中產(chǎn)生許多無法規(guī)避的問題，并導致部分地方政府對氫燃料電池汽車的發(fā)展持保守態(tài)度，難以進行產(chǎn)品的推廣和普及。

（四）加氫站審批流程復雜

由于氫燃料電池汽車及配套基礎(chǔ)設(shè)施屬于新興產(chǎn)業(yè)，國內(nèi)加氫站審批流程繁復且政策不一致，加氫站的建設(shè)過程中，規(guī)劃、立項、審批、監(jiān)管等方面均遇到難題，加氫站審批時間長達半年甚至一年。

國家現(xiàn)行加氫站建設(shè)政策與實際使用情況不相符。例如：申請加氫站建設(shè)時，必須申請使用商業(yè)用地，如果建設(shè)在相對較為便宜的工業(yè)用地上，那么加氫站只能用于企業(yè)自身產(chǎn)品或?qū)嶒?，無法公開運營。

另外，加氫站的政府管理歸口不明，審批部門不確定，也導致加氫站建設(shè)進展緩慢。例如，在不同的城市，加氫站建設(shè)審批分別歸屬于住建部門、能源部門甚至城市管理部門。

（五）各地方政府扶持政策不統(tǒng)一 加氫站布局散亂

由于加氫站建設(shè)過于依賴地方政府扶持，導致部分地方由于當?shù)卣龀?，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)及加氫站建設(shè)發(fā)展迅速；無政策扶持地區(qū)的發(fā)展極為緩慢。同時，地方政府在政策制定方面僅針對地方需求發(fā)展，各自為政，重點為城市公交系統(tǒng)。加氫站布局散亂，規(guī)模效應不明顯。

三、建議&措施：加快我國氫能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 促進氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)全面均衡發(fā)展

近年來，我國新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略推進成效明顯。作為我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標不僅是讓國人使用高品質(zhì)的新能源汽車產(chǎn)品，享受高質(zhì)量的服務，更要成為我國國民經(jīng)濟新的支柱產(chǎn)業(yè)，帶動整個國民經(jīng)濟的健康可持續(xù)發(fā)展；同時，新能源汽車產(chǎn)業(yè)還要作為我國先進制造業(yè)的代表，參與國際競爭。作為新能源汽車未來重要發(fā)展方向的燃料電池汽車，將成為我國新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略能否持續(xù)、健康發(fā)展的重要因素之一。

當前，我國在國家戰(zhàn)略層面已經(jīng)明確將氫能作為能源架構(gòu)中的一個重要組成部分，并將燃料電池汽車定位為我國汽車行業(yè)發(fā)展的主流方向之一。但是，在氫燃料電池汽車領(lǐng)域，尤其是氫燃料電池乘用車方面仍有很大的提升空間。在氫燃料電池汽車基礎(chǔ)設(shè)施方面，制氫、儲氫、運氫、加氫等氫能產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)非常薄弱，各環(huán)節(jié)需要攻克的技術(shù)難點仍然不少，尤其是作為氫燃料電池汽車發(fā)展的必要前提條件之一的加氫站，建設(shè)緩慢，已經(jīng)成為制約氫燃料電池汽車發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。我國急需加強氫能源基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是加氫站的建設(shè)發(fā)展，理順整個氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈，以此推動我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)健康、快速發(fā)展。因此建議：

（一）改變加氫站補貼形式 加大補貼力度

目前，加氫站建設(shè)初期的建設(shè)成本遠高于充電站，同時加氫站需要依靠加氫規(guī)模效應平衡收支來盈利。為促進加氫站建設(shè)，同時避免加氫站重建設(shè)、輕運營的弊端，建議加大對加氫站的補貼力度，一方面，繼續(xù)對加氫站建設(shè)給予補貼，對于具備條件的地區(qū)，建議地方購置補貼繼續(xù)按國補 1:1 比例，甚至高于國家補貼予以支持；另一方面，對與已經(jīng)給予補貼、建設(shè)完成的加氫站，對其運營情況進行監(jiān)測監(jiān)管，依據(jù)加氫站實際運營情況進行考核，對于運營情況良好的加氫站給與年度運營補貼，對于不符合標準的加氫站收回原有建設(shè)補貼，以此提高加氫站的運營效率。避免加氫站成為地方政府形象工程，“建而不用”。

（二）制定相關(guān)政策 加速氫能源核心技術(shù)研發(fā)

對于我國氫能源相關(guān)產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)落后的問題，建議國家制定相關(guān)政策，聚焦車用氫燃料電池關(guān)鍵核心技術(shù)，以及制氫、儲氫、加氫等核心技術(shù)的研發(fā)。對于攻克氫能源相關(guān)核心技術(shù)的企業(yè)及個人給予政策或物質(zhì)獎勵。

對于短時間無法解決的技術(shù)問題，建議以政策引導，加強開放合作的形式，通過引進國外先進技術(shù)或與國外公司共同開發(fā)，提升我國氫能源相關(guān)核心技術(shù)水平。同時，鼓勵民營資本進入氫能源技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域。

另外，建議在國家層面制定新能源相關(guān)技術(shù)國際人才引進的優(yōu)惠政策，吸引相關(guān)領(lǐng)域優(yōu)秀國際人才，提高我國氫能源相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的整體水平。

（三）細化氫能源技術(shù)標準 明確車用氫氣的能源定位

目前，加氫站依照國標規(guī)范要求進行建設(shè)，但由于目前氫能源相關(guān)法規(guī)標準將氫氣按照危險化學品進行歸類管理，導致審批、建設(shè)、運營中，產(chǎn)生諸多問題。

實際上，氫氣與天然氣同屬能源，隨著氫燃料電池汽車的發(fā)展，氫氣已經(jīng)成為車用燃料開始廣泛應用，且現(xiàn)有技術(shù)已經(jīng)完全可以保障安全。建議出臺政策法規(guī)，參照車用天然氣等相關(guān)政策法規(guī)，對于氫燃料電池汽車所用氫氣明確其車用能源性質(zhì)，不再將車用氫氣列為危險化學品，并出臺相關(guān)政策，明確加氫站建設(shè)及運營監(jiān)管的相關(guān)制度，參照天然氣加注站的管理方式對加氫站進行管理

（四）加強頂層設(shè)計 統(tǒng)一規(guī)劃全國加氫基礎(chǔ)設(shè)施 降低審批難度

目前氫燃料電池汽車制造主要歸口工業(yè)和信息化部管理，而加氫站等氫能源基礎(chǔ)設(shè)施沒有明確的主管部門。在加氫站的審批、建設(shè)中，涉及到的環(huán)節(jié)和部門眾多，延緩了加氫站建設(shè)速度。同時，地方政策不一也造成了地方各自為政而導致的資源浪費。建議：

（1）國家相關(guān)部門明確加氫站審批、建設(shè)主管部門，以確保企業(yè)投建加氫站時，能夠快速了解當?shù)卣撸涌旒託湔窘ㄔO(shè)；

（2）鼓勵加氫站與加油站合營。目前，全國各地加油站經(jīng)過多年發(fā)展，分布日趨合理。所以鼓勵加氫站與加油站合營，一方面由于加油站運營方已經(jīng)具備足夠的易燃品安全管理技術(shù)儲備；另一方面，可以降低土地成本，并可以合理規(guī)劃加氫站；

（3）簡化新建加氫站審批流程。對于新建加氫站，應簡化審批流程，在土地規(guī)劃、資質(zhì)審批等方面給予政策支持；

（4）國家出臺相關(guān)政策，對各地方氫能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃進行統(tǒng)一管理，避免或降低地方政府由于各自為政而導致的資源浪費。

（五）整合優(yōu)質(zhì)資源 鼓勵多方合作 組建加氫站建設(shè)運營“國家隊”

加氫站技術(shù)門檻高、投資大、短期難以盈利，同時國內(nèi)缺乏運營經(jīng)驗，需多方參與合作，共同減低投資風險。

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