汽車柴油化進程加快

不斷攀升的燃油價格促進了汽車柴油化的進程，原來以汽油機為主要動力的輕型客車，2006年上半年第一次出現了柴油車銷量超過汽油車的現象，這個趨勢仍在繼續。

國內幾個骨干柴油機企業也相繼開發出供乘用車(轎車及微型車)用的柴油機，改變了原來乘用車柴油機基本由國外柴油機獨攬的局面。目前國產中重型車用柴油機以國產品牌為主，且基本擁有自主知識產權，乘用車柴油機以國外品牌為主，且基本依靠進口，只有部分低端產品用國產柴油機，輕型車柴油機則是中外合資和國產品牌并舉。

經過這幾年的快速發展，國內已出現了幾家技術力量及資金雄厚的企業，如濰坊柴油機公司、玉林柴油機公司、上海柴油機公司、無錫柴油機廠、大連柴油機廠、朝陽柴油機廠、云南內燃機廠等，其銷售量、銷售收入及生產規模都非常可觀。國外先進的柴油機技術如高壓噴射、增壓中冷、可變截面增壓器、四氣門技術、電控燃油噴射技術、排放控制技術等已在國內得到推廣應用，柴油機的升功率、燃油消耗率、排放性能、可靠性等指標有了大幅度的提高，開始了從傳統機械產品向機械電子技術產品的過渡。但與歐美日先進水平相比，還有較大差距，主要是沒有掌握柴油機的核心技術，如電控燃油噴射系統的技術仍被國外公司壟斷。自主研發和創新能力還較弱，產品研發主要依靠與國外設計公司合作開發。另外，乘用車柴油機盡管已開發出產品，但基本沒有投放市場，只在一些低端輕型客車和suv上使用。

過去的幾年，國內柴油機行業發展迅速，但應清醒地認識到，國產柴油機生產規模雖然很大，但大多數國產柴油機產品的技術水平還是較低的，國內柴油機企業的研發力量還很薄弱，新產品的研發大多依靠國外公司，因此我國目前只是柴油機的制造大國，還不是制造強國。

電控燃油噴射技術取得突破

國際上柴油機電控燃油噴射系統都是由實力雄厚的專業生產廠來研發生產的，比如德國博世、日本電裝、美國德爾福等。以前，國內還沒有一家零部件廠商有能力研發和生產電控燃油噴射系統，可喜的是，近幾年國內在最薄弱的柴油機電控燃油噴射系統技術研發方面取得了重大突破，如成都威特電噴公司與清華大學聯合于2004年成功研制出具有自主產權的電控單體泵系統，并于當年開始提供成套產品供重型車用，現已提供了上千套產品，成為國內第一家生產柴油機電控燃油噴射系統產品的企業，打破了國外企業的壟斷。一汽集團無錫油泵油嘴研究所完全依靠自己的力量也成功開發出具有自主產權的第一代電控共軌燃油噴射系統，但還沒有進行商業應用。

國4重型柴油機技術路線待定

經過這幾年的發展，國內柴油機企業已能適應排放標準，很多企業已在開發符合國4排放標準要求的產品，而國4排放標準對柴油機來講，是一個技術的轉折點。國4標準之前，柴油機排放可以通過機內凈化技術來解決污染物的排放控制，達到相應的標準，而從國4開始，除了改進燃油噴射系統、優化燃燒過程等機內凈化措施外，還必須增加機外后處理裝置才能使排放達標。歐洲主要采用了兩條技術路線：其一是scr(選擇性催化還原)技術路線，它是通過優化噴油和燃燒過程，盡量在機內控制微粒的產生，在機外后處理過程，采用尿素溶液對氮氧化物進行選擇性催化還原；其二是egr+dpf(廢氣再循環加微粒捕集器)技術路線，它以廢氣再循環為基礎，在機內抑制氮氧化物的產生，在機外后處理過程中采用微粒捕集器對微粒進行微粒捕捉。

兩種技術路線各有優缺點，采用scr方案，對發動機不須做進一步的強化處理。燃油中的硫含量對于系統的影響較小，可回避燃油含硫量高的難題，而硫含量高是國產柴油近幾年難以克服的技術問題，采用scr方案可通過調整噴油特性而節省燃油消耗約5%，但需在加油站設立相關的尿素溶液補充設備，整車也需增加一套尿素貯存和轉化裝置而使成本增加。采用egr+dpf方案需對原發動機進行強化，提高噴油壓力和增壓中冷能力。其次，需提高微粒捕集器的再生能力，還有對燃油含硫量要求較嚴，且燃油消耗較高，但不增加額外的裝置，用戶只要定期更換微粒捕集器。

對于汽車廠和柴油機廠來說，采用以egr+dpf方案對柴油機的改動較大，但不需增加基礎設施。采用scr方案可以較容易地使現有歐ⅲ柴油機升級到歐ⅳ機型，而且由于省油，可以抵消使用尿素所增加的費用。但用戶需不斷給車輛補充尿素溶液。目前在歐洲兩種技術方案并存，以scr方案略占優勢。

實施國4排放標準的另一個重要條件是低硫柴油，國內目前市場供應的柴油只符合國2標準(北京等地有少量符合國3標準的柴油)，含硫量在500ppm以下，而國4標準要求的柴油含硫量小于50ppm。國內的煉油企業何時能提供符合要求的超低含硫量柴油仍是個未知數，這也是國內大多數柴油機企業準備采用scr技術方案的原因之一。當然，選擇scr技術路線將牽涉到社會基礎設施的建設，需要政府部門和相關行業的支持，因此，選擇哪種技術方案目前未定。

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