隨著有限空域范圍內無人機保有量的逐漸增多，航空的問題，包括大眾安全，同時還有效益的問題就會不斷出現。如何更具前瞻性的規劃布局，讓它們更有序、更高效率，同時保證公共安全，顯得十分重要。

低空的“荒山荒坡”值得有效利用

“相比未來，目前天空里的飛機還是非常少。”中科院無人機管控與應用中心主任廖小罕感嘆，即便我國的民用無人機發展處于世界領先地位，而且在全世界用的非常廣，中國的農業應用和物流等也已經有了階段性發展，但實際上我們現在的政策以及技術嚴重地約束了我們進一步的發展。“現在我們很簡單，六環以內無人機一律不能飛，想象一下未來再發展以后，這個政策可能會一直下去嗎，肯定是不行的。”

在他看來，因為航空安全問題，包括國家公共安全、個人隱私問題，融合空域等等，現在已經成為一個無人機行業很大的瓶頸了，想要發展但是發展困難。“現在飛機少的時候，我們自己拿著地面站做規劃，沒有問題。飛機多了以后可能會撞，同時還有可能飛越了不該飛的地方。”而在具體的操縱上，其實也并不是很清楚，比如首都機場以東很多地方都不能飛，類似的傳統方式也制約了發展。這些也勢必會影響到現在的商業化運營，比如首先你得申請空域，從空軍參謀部到軍區，難度就不小，除非你特別了解。如果想要讓無人機從北京飛上海，需要劃航，但這個航線個人是劃不出來的，“中國的航線都是國家規劃，是中國民航規劃的國家行為，但是現在無人機都在我們的企業手里面、個人手里面。”但即便是京東這樣的公司，也是私營公司，那些比京東更小的公司要想做航線規劃的肯定得提供航路的安全證明，這種情況下，“運營商說自己不知道，管制部門說我也不管，所以路在哪里呢？不可能往前走。”

所以，要說真正的大發展，他認為無人機肯定還說不上，但我們確實有必要要讓它有大的發展。譬如在120米以下劃設無人機的專用空域，60米以下是慢速，60到120米是高速，這樣的話在城市的商業化運營就能夠開展起來。“對于航空工業航營來說，低空尤其是地形復雜的低空是屬于‘荒山荒坡’從來不用，因為地形地貌復雜，物動態變化大，所有的人工建設、大氣邊界層等等，都不可以用，誰用了呢，無人機起來后，90%的無人機就把傳統民航空域的‘荒山荒坡’全用了。”

而要有效地解決復雜地形地貌的數據的問題，有必要跟航空運營相結合，從而在安全和效益上找到有效的解決答案。“當里面有一大堆人，就需要劃設甬道，未來的天空一定要是有序的。”

利用地理信息技術可實現航路優化

未來，國家肯定會規劃建設無人機低空公用航路，作為無人機商業化應用基礎設施，這需要國家和地方一起來做。當然，商業化的應用需求牽引要有用戶，這又涉及到細分和精細化。

“低空空域的精細化應用涉及到需要大量的科研工作，要既不影響通航，也不影響民航，也不影響軍航，那么，就得利用好導航地理信息的遙感科技。”廖小罕說，中國民航已經批了九個無人機云系統，還有包括現在深圳和海南的試點，但在他看來“五臟六腑”其實還不全，所有管控系統功效有待完善。

“我們也做了一些研究，總的來說，就是要發揮地理信息技術、遙感技術，先把數據取來，現在還沒有一個部門能把所有信息能夠準確的歸納起來，將來需要快速的數據獲取，必須要數據的存儲方式。”屆時空域可分成小塊，進行路徑搜索優化，形成了相關的路網。“這里面涉及到好多關鍵技術，主要是低空的地面的基礎的數據，低空的環境，還有無人機空港的布局。”所有這些數據，要在航路上有解決對策，并提供相關的參數，比如必須繞電塔多遠，必須繞哪個危險區，最后通過把這些數據進行整理，形成相關的航路優化。

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