當前，國內柴油機企業與整車企業并沒有統一的合作模式。在談到其中的原因時，業內專家們認為，不同的模式都是在歷史演變過程中形成的，并且隨著中國汽車工業的發展還會改變。

在計劃經濟時代，中國的汽車廠和發動機廠各負其責，配套的問題完全由國家解決，中國的內燃機企業以配套農業用車為主。在計劃經濟向市場經濟過渡時，一部分中央企業下放到地方，國家不再給他們解決配套問題，于是出現了行業整合，如大柴、錫柴進入一汽，朝柴進入東風等。在整合的過程中，還是有一些獨立發展的企業，如濰柴、玉柴、上柴等。隨著中國進入市場經濟時代，柴油機企業與整車企業的合作模式也更加多樣化。

現在，玉柴和揚柴、云內、常柴等給輕型車配套的企業依然作為獨立的供應商而存在。朝柴是東風汽車公司的控股子公司，錫柴是一汽集團的分廠，其原來的兄弟企業大柴，如今有了新的身份，為一汽集團與德國道依茨的合資公司。東風康明斯、西安康明斯、重慶康明斯則是康明斯公司與中國不同合作伙伴的合資公司。濰柴則是一個特例，被很多人認為是難以復制的模式，實現了對整車廠的控股。

中國內燃機工業協會理事長倪宏杰認為，內燃機企業的發展是一個動態的過程，與整車企業的合作模式在未來還會有變化。他說：“從世界范圍來看，無論是商用車企業，還是乘用車企業，大規模的汽車廠都希望擁有自己的發動機廠。根據國內外市場競爭的需要，中國企業資產重組肯定會加快，這對國家和企業的發展都有好處，從協會的角度來講，我們希望促成這樣一種局面?！?/p>

加入整車企業 尋求穩定配套

在中國汽車工業發展過程中，為了尋求穩定的配套關系，很多原本獨立的柴油機企業進入汽車集團。

在計劃經濟時代，一些企業從中央下放到地方，在整個產業結構發生變化的情況下，原本只做汽油機的汽車廠急需找到穩定配套的柴油機廠，于是出現了一輪柴油機廠與整車廠的重組熱潮。

錫柴便是在這輪重組中加入一汽的，在經歷“三進兩出”后，最終成為隸屬一汽解放的專業化分廠。

作為一汽的分廠，錫柴主要給一汽配套。不久前下線的解放j6重卡裝配的便是錫柴生產的奧威、奧霸柴油機。錫柴工作人員許武英告訴記者：“這兩款發動機是由錫柴與一汽技術中心聯合開發的，我們在產品研發上要與一汽總的開發計劃相一致。”

當初，錫柴進入一汽，是為了找到穩定的配套市場。事實證明，錫柴確實達到了這個目的。一位業內專家告訴記者：“錫柴進入一汽是合理的，現在依然隸屬于一汽，也無可厚非，但是隨著市場競爭日益激烈，一汽會束縛錫柴手腳。這就要看企業如何經營了。一汽是否允許錫柴面向社會市場？如果允許，價格如何定？”

錫柴顯然也意識到了這個問題。許武英說：“有整車廠做依托很好，但是不能完全指望整車廠。我們應該適應市場，市場經濟還是要尋求多種合作方式?！?/p>

今年5月份，上海大眾公交與錫柴達成了裝配該廠4df3-15e發動機的合作協議，并于7、8月份接連2次采購40余輛裝配該廠國ⅲ柴油機的廈門金旅客車。如今，與錫柴合作的客車企業很多，除了廈門金旅以外，和廈門金龍、丹東黃海、鄭州宇通、安凱等都展開了合作。

“我們與很多整車廠都建立了長期的合作關系，但是肯定與我們和一汽的關系不一樣，我們會在滿足一汽的前提下，有能力再給其他企業配套。”許武英介紹道，“我們給其他整車廠配套的產品都是以錫柴為主獨立開發的。”

經過重組，朝柴加入當時的二汽，現在是東風的控股子公司。雖然同樣隸屬于整車廠，但是，東風朝柴黨委工作部宣傳處處長張桂軍認為，朝柴的自我發展空間要大一些。

在拓展集團外部市場方面，朝柴近期有一個新的舉措。9月26日，朝柴與安徽江淮汽車股份有限公司共同出資成立發動機公司，雙方所占股份比例為東風朝陽柴油機公司占90%、江淮占10%。據悉，合資公司的產品不變，以江淮汽車公司及南方市場為主，投產后，將達到年產柴油機5萬臺的能力。

他們為什么會有這個舉措？張桂軍說，是市場壓力使然?！艾F在企業要生存，必須有需求多元化的市場，只盯住一家，肯定不行。除了我們這個子公司配套外，東風還有自己的發動機廠東風康明斯。另外，玉柴也占很大比重?！?/p>

朝柴與江淮公司的關系，和朝柴與東風的關系不同。張桂軍說：“朝柴是東風的控股子公司，這是有資產關系的。江淮汽車公司與其主要配套商成立了江汽集團，我們與江淮屬于緊密聯營，是沒有資產關系的?！?/p>

與西方企業相比，中國汽車企業對柴油機廠的管理還不夠開放。據了解，西方大多數汽車集團對下屬柴油機廠只是資本管理，在研發、經營上的管理是很開放的。

倪宏杰預測：“今后，由于國內外市場競爭的需要，資產重組肯定會加快。”他同時提醒道：“不能像計劃經濟時代那樣搞行政命令，地方政府也不要只顧地方這一塊，還是要根據市場和重組雙方的具體情況來定。”

我國獨立柴油機企業相對較多

為了尋求到穩定的配套，以保證企業的發展，很多柴油機企業都選擇依附整車廠。從世界范圍來看，也是如此。

在商用車領域，國際上有四大發動機廠，分別是美國康明斯、德國道依茨、英國珀金斯和美國底特律柴油機廠。隨著世界汽車工業整合，除了康明斯和道依茨還是獨立的供應商外，世界大多數發動機廠實現了與整車廠的重組。如今，“四大”中的珀金斯已經進入卡特彼勒集團，底特律柴油機廠則加入到奔馳集團。

相對而言，中國獨立的柴油機企業還是比較多的。倪宏杰告訴記者：“中國有這么多獨立的柴油機廠，也算是一種特色吧！”

中國商用車工業在20多年前發展很慢，但內燃機工業發展比較快，很早就有很多柴油機廠，當時主要給農用車和工程機械配套。隨著汽車工業的整合，一些柴油機企業進入整車企業，還有很多作為獨立供應商存在。倪宏杰認為，中國汽車工業的整合還沒有完成，今后將有更多柴油機企業加入整車企業，因為汽車的核心技術在發動機上，大的汽車企業需要有自己的發動機廠；發動機廠也希望有一個穩定的配套對象。優勢資產的重組對國家、行業和企業的發展都有好處。

獨立供應商能不能發展得好？倪宏杰認為，不能一概而論。作為獨立供應商的玉柴就發展得很好。對于其中的原因，他分析道：“首先，玉柴和東風有長期的合作關系。其二，玉柴的配套范圍很廣。其三，玉柴研發能力強，技術儲備充分，能不斷地滿足市場需求?！蓖瑫r，他強調，對柴油機企業來說，擁有較強的研發能力，都是至關重要的。

像玉柴這樣配套廣泛的企業很少，多數柴油機企業還是選擇某個領域作為自己的主要市場。揚柴文化傳播中心經理樊建明向記者介紹：“揚柴專注于給輕型車配套，因為這個市場符合我們的產品優勢。”與揚柴有30多年配套關系的南京依維柯躍進汽車公司，將有4萬輛車陸續出口俄羅斯，其中60%采用揚柴國ⅲ發動機。另外，北汽福田、江淮汽車公司也是揚柴的主要配套客戶。

為輕型車配套的柴油機廠大多是獨立的供應商，除了揚柴外，還有云內、萊動、全柴等。一位業內人士告訴記者：“一般來說，輕型車企業的產能有限，建立一個柴油機廠投入很大，非常不合算，所以輕型車領域就留存了這樣一種結構?！?/p>

柴油機畢竟不是終端產品，柴油機要想獨立做大做強，還是有一定難度。樊建明說，如果時機成熟，揚柴也可能與整車廠合資。

中外合資引進技術受青睞

正如倪宏杰所說，中國汽車工業的整合還沒有完成，柴油機廠與整車廠的合作模式還在變化。

在錫柴進入一汽時，大柴也被劃歸一汽。然而，一汽與德國著名發動機制造商道依茨合資組建了道依茨一汽（大連）柴油機有限公司，雙方各占50%的股份。從此，大柴由原來的一汽全資子公司變成了中外合資公司。

在合資之前，大柴和錫柴一樣，主要供應一汽集團內部市場，合資后會有怎樣的變化？該公司一位不愿透露姓名的工作人員告訴記者：“合資剛剛開始，很多事情都還沒有定論，但肯定會有變化。過去，我們在客車和工程機械領域涉及不多，通過道依茨產品，我們會開拓更廣闊的市場。”

2002年，大柴引進道依茨技術。通過多年合作，雙方組建合資公司可謂水到渠成。然而，記者得知德方主動提出合資，還是感到一絲詫異。該人士向記者解釋道：“道依茨當前在國際市場上銷售得比較好，他們急需找到新的合作伙伴擴大產能。我們的新廠建成之后，產品完全可以滿足他們對質量的要求。此外，國內勞動力成本優勢也是他們找我們合作的重要原因?！?/p>

他們合資之后，將采用雙品牌戰略。在產品開發上，道依茨只要根據市場變化對產品作一些適應性調整即可，大柴的產品還是以獨立開發為主，不過，會借鑒德方的開發手段。

很多人都非常看好一汽與道依茨的合資，有業內人士將其稱為半個世紀與一個世紀的牽手。與原來相比，作為中外合資公司的大柴有哪些優勢呢？“通過合資，我們可以擁有比較成熟的世界級產品，并且利用道依茨的銷售網絡，把我們的產品推向國際市場。而且在合作過程中，我們可以引進他們的質量控制手段和管理手段，這對于我們向更高層次發展非常有好處。”那位不愿透露姓名的工作人員如是說。

中國巨大的汽車市場吸引了國際上四大商用車發動機廠之一的道依茨，也吸引了美國康明斯。

作為獨立供應商，康明斯主要靠技術輸出面向國際市場，這一點在中國市場尤為突出。

重慶康明斯是康明斯中國本地化生產的起點。1981年，康明斯與中國重汽集團正式簽署許可證協議，開始在重慶汽車發動機廠生產康明斯柴油機。

控股整車廠 濰柴模式獨一無二

提到與整車廠的合作模式，就必定會提到濰柴。濰柴擁有獨一無二的模式，并且被很多人認為是難以復制的，實現了對整車廠的控股。

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