雖然中國政府對于新能源汽車市場給予了大力的支持政策，并提出了明確的目標要求，但是今天的現實狀況，卻并不讓人感到滿意。

我們不提最早的國家863計劃，2009年出臺的三年汽車調整和振興規劃，明確了新能源汽車市場的各項具體目標要求。

比如，規劃目標第6條規定：形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5％左右。主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品。

規劃的主要任務也指出：推動純電動汽車、充電式混合動力汽車及其關鍵零部件的產業化。掌握新能源汽車的專用發動機和動力模塊（電機、電池及管理系統等）的優化設計技術、規模生產工藝和成本控制技術。建立動力模塊生產體系，形成10億安時（ah）車用高性能單體動力電池生產能力。發展普通型混合動力汽車和新燃料汽車專用部件。

對于新能源汽車市場發展的具體措施，規劃也有明確的措施：啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等節能和新能源汽車。縣級以上城市人民政府要制訂規劃，優先在城市公交、出租、公務、環衛、郵政、機場等領域推廣使用新能源汽車；建立電動汽車快速充電網絡，加快停車場等公共場所公用充電設施建設。

但現實的情況是，三年調整和振興規劃關于新能源汽車市場的目標要求基本落空。50萬輛純電動車等新能源汽車的產能，似乎還沒有著落。

而在縣級以上城市推廣使用新能源汽車，除了一些大型一線城市，其他地區幾乎仍然是一片空白。

目前全國實際運營的新能源汽車也只是停留在新能源客車以及很少城市的出租車上，總的數量也只有一兩萬輛。

即使在這樣的一種情況下，新的新能源汽車的發展規劃卻一拖再拖，遲遲沒有形成統一意見。

這無疑阻礙了新能源汽車市場發展的進度。因為許多汽車企業都在觀望和等待政策的出臺，以決定自己企業新能源汽車發展的具體方向。

而在外商投資產業目錄的2011年新版的政策規定中，外商汽車整車生產制造被移出鼓勵類，新能源汽車也只是在零配件制造和研發方面被列入鼓勵方向，新能源汽車制造反而也不是政府的鼓勵目標。

如果說中國汽車產業一定要超越發達國家汽車產業的話，那么新能源汽車的超越肯定比傳統汽車產業的超越要容易得多。

因此，下大力氣發展新能源汽車產業必然是中國汽車產業崛起的最有希望的方式。

但是，當中國的新能源汽車產業經過多年的發展停滯不前，國外的新能源汽車產業開始漸入強勢的時候，我們如何再談超越？

比亞迪是中國本土汽車企業中新能源汽車項目表現最突出的，但是比亞迪到目前為止仍然只是將自己的100多臺電動車作為出租車在深圳運營。而日產公司的聆風電動車卻已經在日本、美國及歐洲部分地區發售，有估計認為，日產聆風今年全球銷量直沖20000輛。

這是多么大的一個差距！其中的原因到底在哪里？

正如國務院總理溫家寶所說，&ldquo部署戰略性新興產業，我們與西方發達國家幾乎是同步的。從這點看機遇是抓住了。但是從實施進展情況看，問題還比較突出。&rdquo

那么問題到底出在哪里？

中國新能源汽車產業由發改委、財政部、科技部、工信部等多個政府部門管理，又涉及產業鏈條中成千上萬的新能源汽車整車生產商與零部件生產商，以及充電設施的建設商，所有這些部門與企業的利益取向有諸多差異和不同，如果沒有一個從市場和消費者角度考慮問題的態度，那么新能源汽車發展的規劃就很難統一。

這或許就是中國新能源汽車發展最大的障礙。

目前，美國對伊朗的戰爭也許隨時會啟動，國際油價瞬間將會暴漲，即使不考慮戰爭因素，隨著中國汽車保有量的增加，中國對于石油的依賴越來越嚴重，新能源汽車對于中國社會的政治、經濟、社會的意義則越來越重要。

從這個角度講，新能源汽車破局勢在必行。2012年，一拖再拖的新能源汽車發展規劃必須出臺，而一旦規劃出臺，新能源汽車的發展才能走入一個新的階段。這個新的階段將開啟中國新能源汽車發展歷史上一個新的紀元。

轉自》》中國制造網

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