在自主品牌受到巨大壓力的2011年，我們觀察到的更多是這些企業的進步和技術突破，比如吉利和沃爾沃的整合，比如比亞迪開誠布公展示新技術。他們需要整理過去積累起來的問題和產業布局，然后為未來十年找一條出路。十年的時間不長，但足以承載一段夢想。

在2012年的第一本《汽車商業評論》中，我們選擇的封面話題是變革，代表企業是奇瑞。

它是中國獨立發展起來的自主品牌之一，曾因為政府支持太多導致產品項目攤子越鋪越大而被批評，它現在又找到站穩的感覺。如果一切順利，奇瑞會在未來幾年進入收獲期和快速發展期，它會收獲幾個合資企業以及新的自主品牌，比如觀致。

從這個角度看，奇瑞仍然足以代表中國汽車產業。我的同事做了近20人的采訪來還原奇瑞對自己和對行業的思考。我們希望這個思考可以繼續下去，而不是淺嘗輒止。

中國汽車產業已經進入了一個可以找到很多紀念年份的時期，從汽車誕生于哪年，到汽車創始人的誕辰是哪年，但其中唯獨缺少值得紀念的車型。

對單一產品的紀念，實際上反應了一個國家工業實力的進步程度。在美國，有t型車、有野馬、有jeep、也有凱迪拉克；在歐洲，有高爾夫、甲殼蟲以及菲亞特500。在中國，我們用以紀念的，還只有桑塔納和捷達、夏利。

也許再過十年，我們會有自己值得紀念的車型。這是夢想，也是堅持的理由。

實際上，在自主品牌受到巨大壓力的2011年，我們觀察到的更多是這些企業的進步和技術突破，比如吉利和沃爾沃的整合，比如比亞迪開誠布公展示新技術。

我覺得，和成熟的跨國汽車企業比起來，自主品牌做的多，說的少，看起來的弱勢并不代表真正的實力對比。從一個更長久的時間來看，自主品牌勝出的希望更大，一旦他們找到合適的切入點。

如果愿意，他們可以找到世界上最好的技術支持。博世中國負責汽車業務的執行副總裁徐大全從技術的角度解釋了這個問題。他所服務的公司以提供汽車尖端技術作為自己的競爭優勢，作為華人高管，徐大全和博世的很多員工一樣，希望的是本土自主品牌的技術突破，而不是僅僅從外國伙伴那里獲得支持。

本期我們用了很長篇幅來報道廣州的一家本土零部件企業&mdash&mdash德賽西威，它從外資手中反收購技術和資產，開始獨立自主的創業。在我的記憶中，類似的故事不少見，跨國公司的產業整合與轉移，產生了大量的多余業務，這留給中國企業很好的機會，可惜的是，把握住的不多。

習慣了加工制造的中國企業，其實還缺少一點變革思路的決心和冒險心。在這方面，豐田依然是個學習樣本。它在1年多時間里，幾乎從絕地反擊，不但梳理了自己的技術路線和產品路線，還制定了清晰的未來戰略。就如同當時的評價，重新站起來的豐田很可能變得別人無法戰勝。

現在，幾乎每家中國汽車企業都面臨著類似的問題，他們需要整理過去積累起來的問題和產業布局，然后為未來十年找一條出路。

比如，四大四小的新一輪洗牌。表面看起來，中國政府劃分的四大四小是一個合理的格局，但企業體質的不同以及地方政府力量的差異，在未來一年內會產生不同的結果，它們必須找到足夠可靠的靠山，而不是可靠的市場，才能在新一輪的洗牌中保持應有的位置。政績突進會掩蓋企業和產品不光彩的一面。

比如，新能源的面紗。不管是十城千輛，還是資金補貼，新能源車在2012年必須出現一些中央和地方的具體規劃與法規，否則這個被寄予厚望的追趕世界汽車工業水平的機會將過早地呈現出鬧劇的模樣。中國并不缺乏實干的企業和有前景的新能源產品，但他們的生存機會始終在夾縫之中若隱若現。

十年的時間不長，但足以承載一段夢想。

轉自》》中國制造網

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