如果說民營經濟是中國經濟社會發展的重要基礎，那么民營車企則是中國汽車工業發展壯大的重要力量，他們的活力不斷推動中國汽車工業做大走強。

30年前，買一輛家用轎車是一件極其困難的事兒，需要指標是一方面，但同時高達20萬元的價格足以讓絕大多數家庭望而卻步。彼時普通職工月工資180元，一輛桑塔納的價格相當于11年的工資。

今天，汽車已經進入千家萬戶，汽車保有量已經超過2億輛。汽車金融發展迅速，低首付甚至零首付都能提車，就算剛步入社會的畢業生也能很快過上擁車生活，因為最便宜的汽車已經低至3~4萬元。甚至消費者還可以選擇價格更加實惠的二手車，不到萬元都能輕易步入汽車生活。

40年前，人們出行多為公交車，自行車是一個家庭擁有的昂貴的大件通勤工具。80年代上海第一屆車展，人們看到漂亮的汽車產品說明書都能拿回家掛在墻上成為最愛，或是壓在寫字臺玻璃板下成為時尚，那個時候的人們對汽車充滿無限渴望。

今天，市場上有近百個汽車品牌、余款車型可供選擇，車型款式不僅有轎車、suv、mpv，還有跨界和旅行車等各品類，價格區間覆蓋3萬元到3000萬元。在汽車井噴式增長與交通道路設施擴散的相輔相成中，汽車已經成為新時代家庭的必需品。

毫無疑問，改革開放40年賦予了汽車市場強勁的生命力，中國以飛一般的速度，一躍成為全球各大汽車品牌最龐大、最重要的細分市場。這背后，有央企、國企在以“市場換技術”下的啟蒙培育，更有民營汽車企業在跌跌撞撞中自主創新的大力助攻。央企國企用他們的先發優勢、民營車企們用他們所具備的深入洞察力和頑強的生命力，不斷推進中國汽車工業滾滾向前。

如今，站在全球汽車工業的角度來看，以吉利、長城、比亞迪為代表的民營汽車企業，已經成為中國汽車工業由小變大、由弱變強的一個縮影，更重要的是，吉利和長城兩家民營車企，都相繼站上了年銷100萬輛的高度，承擔著中國市場最出色、認可度最高的本土汽車品牌榮耀。

吉利通過一系列國際收購，在產品和核心技術上的發力，從浙江臺州一隅的小企業，成長為國內本土品牌的龍頭企業和國際大汽車集團;長城以皮卡起步，聚焦suv，成為國內乃至全球知名的suv制造商;比亞迪以電池起家，輾轉乘用車市場和客車領域，最后回歸新能源市場，在電動車和新能源蓬勃發展的今天，領先對手一個時代。

回首這40年，中國的民營車企從無到有、從小到大、從被壓制到被支持，頑強生長起來，為中國成長為全球最大的汽車市場作出了不可磨滅的貢獻。如果說民營經濟是中國經濟社會發展的重要基礎，那么民營車企則是中國汽車工業發展壯大的重要力量，他們的活力不斷推動中國汽車工業做大走強。

艱苦卓絕，血淚的奮斗史

無論是吉利如今站在150萬輛的新高度上，還是比亞迪以新能源拉開的國際化之路，乃至長城用suv打下來的江山和用wey開啟了中國品牌高端豪華之路，他們的成長或成功史，就是中國汽車工業這40年來發展壯大的一個濃縮歷史畫卷。

然而每個光輝的背后，都演繹著無數的汗水與艱辛的時刻。就像李書福從照相發家，到生產電冰箱配件，從鎂鋁曲板到生產摩托車，最后輾轉到汽車行業，開始了人生的第六次創業，但每次創業都充滿波折，每次轉型都充滿無盡的艱辛和坎坷。

特別是在四處求情尋找造車政策支持未果后喊出“請給我一次失敗的機會”，民營車企在當時的政治經濟條件下，沒有國家政策的支持，拿不到準生證，說他們“在夾縫中求生存”一點都不為過。

毫無疑問，在與消費者密切相關的產業中，中國汽車產業是半個世紀以來，政府部門行政干預最多、最深的產業。無論是從最初的買車需要指標，還是到造車需要國家批準資質，汽車產業與國家制造業和工業發展密切相關的這層關系，始終是橫亙在汽車工業發展中的矛盾體。

開放，國內的汽車工業小樹苗在外資強勢的沖擊下很有可能失去生存的機會，保護，又十分不利于中國汽車工業與世界學習和同步的機會，甚至有些違背改革開放的初衷。好在2001年中國加入世貿組織，這才打開了中國汽車工業的大門，一眾合資品牌如潮水般涌入中國這個對汽車充滿無限渴望的巨大新興市場。

“既然要開放，何不讓一些愛折騰的民營車企加入進來，至少他們底子弱，資金不扎實，要是市場沖擊到他們也可以作為國企的試驗田。”彼時，在這樣的“陰謀”下，吉利率先拿到了國家發放的汽車生產資質，游走政策邊緣3年后的吉利，正式加入汽車正規軍。

“入世真是一個重要的轉折點，是國家進一步深化改革和擴大開放的新起點，也是我們終于可以自由地參與行業競爭的轉折點。”李書福回憶起那段歷史，至今無法忘記入世前一天晚上，他看到自己企業的汽車被列入“目錄”的心情。歡呼雀躍，或是歡天喜地，這樣的詞語在無數的艱難困苦之下，顯然都已無法表達他當時的百感交集。

如果說吉利的汽車之路充滿了諸多不認可，比亞迪在汽車領域的血淚奮斗史，則要比造車無門的吉利相對好了許多，畢竟在改革開放的大背景下，汽車行業的開放已經成為主旋律。比亞迪從電池領域起家，做到了行業的領軍者，但是王傳福毅然決然從2003年開始，通過收購生產資質進入到汽車領域，從蹣跚起步做到自主品牌的領軍者。

后來在國家汽車工業轉型中，比亞迪又從傳統燃油車領域結合比亞迪發家的電池優勢，做起了新能源，全面量產電動汽車，比亞迪秦、唐、宋等新產品序列和電動大巴、云軌等交通項目，開始了新一輪的綠色綻放。

就像長城汽車從接手其叔叔創辦的集體所有制的長城工業公司，在負債200萬元的情況下，依然找尋到了皮卡的市場機會，在成為皮卡國內銷量冠軍之后，又率先進軍當時在國內屬于空白市場的中低端suv領域，以賽弗suv首年創下3萬輛的年銷量，創造了汽車銷售領域的奇跡。

不僅如此，魏建軍帶領長城汽車深化產權制度改革，先后實現了長城從集體所有制到有限責任制的變革，并以上市公司身份躋身民營車企，順應了汽車產業發展趨勢。從一個鄉鎮改裝廠起步，到皮卡、suv、轎車，長城的成長歷程可能有運氣的成分，但魏建軍領導長城從冷門入手的思維方式與國家市場經濟進程的反作用成就了長城汽車成功的一個個關鍵節點。

自主品牌在誕生之初，沒有今天社會輿論的呵護和主管部門的提倡這樣的溫暖環境。他們當年是一群“姥姥不疼，舅舅不愛”的野孩子，倍受打壓。今天能夠生存下來的自主品牌，都是其中最頑強，最智慧、最鍥而不舍的。

從模仿低價到優勢制勝

毫無疑問，在中國汽車工業尚處于啟蒙階段時，合資品牌的到來，為中國汽車工業的進步作出了巨大貢獻，特別是對產業鏈的成長如零部件供應體系的建立，研發、制造、銷售、售后等人才隊伍的培養等，都做出了不可磨滅的貢獻，也可以說民營企業的起步和發展，也是在這樣的基礎和背景下實現的。但民營企業以其固有的創造力與靈活性，為整個汽車工業的推進，注入了新的動力。

汽車誕生百年以來，美國人、歐洲人、日本人、韓國人，一個又一個國家的老百姓先后享受了汽車文明，成百倍地擴大了出行半徑，獲得巨大的社會物質財富。盡管錯失了半個世紀，中國老百姓終于圓了轎車夢，入世之后，一批自主轎車企業從誕生伊始就把產品的目標，瞄準億萬中國老百姓的消費能力，考慮家用的需求，變革由此拉開。

1999年，李書福去找機械部的領導匯報，對他們說中國轎車進家庭，價格應該就是3萬元到5萬元。機械部領導很是驚訝，3萬到5萬是什么車啊?因為那個時候一輛大眾的合資車要賣20萬元。后來，吉利確實做到了，2.9萬元的吉利美日，在中國轎車史上絕對精彩的一筆，它就像一條鯰魚，攪活了中國汽車業閉門造車的一潭死水，沖擊了高關稅保護下的轎車天價，打破了原有圈內轎車企業的“價格神話”引發了中國車價的重新洗牌，當之無愧成為汽車文明的重要助推者。

實際上，無論是吉利還是比亞迪、以及長城，他們的成長法寶都是低價策略，這在改革開放之后，雖然一部分人先富裕起來了，但有著相當一批人尚處在走向小康的道路上。在面對汽車文明襲來和汽車生活的需求上，吉利和長城們的策略，無疑成為大多數家庭的選擇，也一舉鑿開了汽車市場的井口，迎來了汽車的井噴時代。

當然，他們在發展過程中有個共性，那就是在汽車工業設計和研發基礎都十分薄弱的情況下，只能靠模仿起家。吉利汽車起初模仿奔馳，買來紅旗的底盤進行仿制，長城、比亞迪產品線大范圍模仿豐田，比如卡羅拉版比亞迪f3、豐田scionxb版長城酷熊等。甚至他們也通過逆向模式，進行造型和開發，省去了長達2~3年的開發周期，產品很快就投放市場。

經歷過蓬勃發展和進化的中國汽車市場，出現了不一樣的變化，模仿模式不奏效已經在眾泰那里得到了充分的印證。作為中國新一代年輕的消費群體，他們對汽車產品比較挑剔，那么什么樣的產品才能打動他們?無非就是外觀好看一點，內飾精致有質感一點，配置高一點，底盤扎實一點，動力操控棒一點，品質好一點，最好價格再便宜一點……

這樣的產品有嗎?放在30年前買一輛桑塔納需要20萬元的那個時代，或許沒有哪家汽車公司能夠達到消費者的要求。的確，那是一個中國汽車行業被外資品牌壟斷的時代，中國汽車廠商缺失核心技術，受制于人，喪失定價權，國內的汽車消費者不得不長期忍受近乎訛詐的汽車價格。

但現在不同了，中國品牌靠核心技術、靠規模最大限度降低了產品的成本，給外資品牌帶去了壓力。論產品力，在a級轎車和suv市場，本土品牌們幾乎對合資品牌形成了對壘之勢，最好用的智能化人機交互掌握在本土品牌手中，acc等智能安全配置本土品牌已經實現了越級對標。論價格，帝豪的成交價格已經與桑塔納捷達持平，長城的wey也擠壓了合資品牌的市場空間，傳祺gs8/gm8順利進入20萬元的價格區間，直接從合資品牌手中要份額。

所以中國消費者是幸福的，作為人們生活中的大宗消費品，汽車是唯一價格一直往下走，但價值是往上走的產品，這不得不感謝中國汽車市場的快速迭代和進化，更要感謝無數本土品牌們為本土品牌市占率的艱辛努力和它們的集體發聲。

崛起，賭上自己的姓氏

吉利汽車有位出色的藍領呂義聰，他是十九大代表，一直勤勤懇懇地在吉利生產一線打拼了15年，可以說也見證了吉利汽車的成長和騰飛的歷程。他有一句話一直讓我印象很深刻，當時他被派去俄羅斯ckd工廠做技術支持，他用了兩天時間將一輛車組裝完成，然后教會俄羅斯人制造工藝，還帶俄羅斯人去試車。“以前是蘇聯老大哥教我們造飛機和坦克，現在中國人教他們造汽車。”

聽到這段話，相信很多人對呂義聰的自豪感同身受，中國汽車品牌包括中國民營車企在沐浴改革的春風下，千淘萬漉雖辛苦，吹盡狂沙始到金。我們可以看到，不僅是吉利，包括長城在內的本土品牌，他們的產品開始在細分市場占據重要地位，開始奪回本土品牌應有的份額，中國汽車品牌的崛起不是偶然，而是必然。

如今，站在新的起點上，廣大消費者對本土品牌的認知逐漸發生了改變，就像華為改變了消費者對中國品牌手機的認知一樣。在改革開放40周年的關鍵節點上，民營車企們通過資本的原始積累，通過設計、技術、理念的創新，逐漸在市場占領了一席之地，比如suv市場，一直都是長城h6擔任領軍者，比如吉利目前已經成為中國市場僅次于大眾的汽車品牌。

2017年4月，上海國家會議中心的上海車展現場，lynk&co和wey人流如織，比亞迪概念車“王朝”咧著大嘴，笑靨如花。三個分別出生于1963年(李書福)、1966年(王傳福)和1964年(魏建軍)，老家在臺州、巢湖和保定的男人，掌管著中國民營車企的半壁江山，他們在青春已逝、老年未至的黃金年齡，要將自己的事業推向一個新的高峰——將自己姓氏鐫刻進中國的汽車發展史。

“立身行道，揚名于后世，以顯父母”，幾千年的中國傳統文化，最高榮耀莫過于此。lynk&co，wey，“王朝”，剛好是李、魏、王三個男人的姓氏集中亮相，其中表達的也莫過于此。亨利·福特(ford)，梅賽德斯-奔馳(mercedes-benz)，豐田喜一郎(toyota)、本田宗一郎(honda)，當與這些歷經滄桑而愈發偉大的姓氏相比，中國自主品牌的這些翹楚們，已經不再帶著之前“中國式”含蓄，而是勇敢地賭上自己的姓氏，貼上布滿標簽的光榮，負重前行。

12月10日，在來自李書福和王傳福所代表的本土品牌車企們的祝福中，長城高端豪華品牌wey迎來了自己兩周歲的生日。以往作為彼此的競爭對手，現在卻以這樣溫情的方式出現在行業面前，讓昔日籠罩在本土品牌之間的相互猜忌和懷疑都煙消云散了。這也預示著，伴隨著民營車企間的共同進步，未來中國品牌間的團結更加緊密。

所以，只有當縱覽了改革開放這40周年的點點滴滴，才能夠明白為什么吉利、長城、比亞迪們更多的時候由衷地感謝改革開放帶來的巨大紅利。無論是汽車市場的不斷開放，還是市場化產業化的運作，無論是從限制民營車企的發展，到支持民營企業成為中國汽車工業發展的范本，具備強大生命力和頑強拼搏的民營車企正以“締造者”的身份，繼續書寫著中國汽車工業的宏偉詩篇。

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