新能源汽車行業將發生方向性變革 不再盲目追求續航里程

來源:第一財經作者：林春挺2018-12-26 09:27:47

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在新能源汽車的發展初期，在現階段的技術還沒達到一定的程度之前，片面降低材料成本和制造成本，就必然導致電池質量的下降，進而影響整個產業質量。

在廣州某國企上班的陳嘉麗一直想買一輛新能源汽車，但觀望了整整兩年，她最終還是買了一輛燃油車。在看到一系列與新能源汽車有關的負面消息后，她更堅信自己選擇是對的。

這些負面消息不僅包括續航里程的問題，更重要的是各種因素疊加導致新能源汽車起火事件越來越多。諸多因素當中，電池的質量問題是關鍵所在。

“現在電動汽車發展得太快了，汽車生產能力的發展速度快于電池生產，電池生產又快于技術和原材料的技術進步，有拔苗助長之嫌。”在接受第一財經1℃記者采訪時，國家氣候戰略中心原主任李俊峰研究員直指問題要害。

不過，多位受訪者提醒記者，“國家顯然已經關注到這個問題了”，即將于2019年1月10日施行的《汽車產業投資管理規定》，對電動汽車產業的相關規定作了一些修正，釋放了對電動汽車動力電池質量穩健發展的信號。

主要是電池出問題

2018年，是國內電動汽車行業的多事之秋。

2018年12月7日，江淮汽車（418.sh）向國家市場監督管理總局備案召回計劃：因存在安全隱患，決定自2018年12月8日起，召回4248輛生產于2015年1月27日至2015年12月28日的江淮iev5純電動汽車。

這是中國內地首個因電池“熱失控”問題引起的電動汽車召回案例。

近幾年我國新能源汽車的迅速發展。資料顯示，2017年中國新能源汽車生產了79.4萬輛，連續3年的產銷量居世界第一。截至2017年底，國內新能源汽車保有量已超過160萬輛，大約占全球新能源汽車保有量的50%。而2018年以來，在國內車市整體遇冷時，新能源車產量卻創歷史新高，1月-11月，中國新能源汽車產量99.44萬輛，同比增長61.61%。

2018年10月31日，國家市場監督管理總局發布的消息顯示，該局已組織缺陷產品管理中心啟動新能源汽車缺陷調查10起，會同相關部門開展火災事故現場調查5次，督促相關生產企業實施召回5次。其中，召回涉及5個企業24個車型的3.56萬缺陷車輛，缺陷原因多為電控和機械故障。

根據公告，江淮汽車召回的4248輛純電動汽車存在的主要問題是電池包電氣部件由于生產波動，在車輛使用過程中可能發生局部過熱，導致電池熱失控。

所謂的“熱失控”，是指電池內部出現放熱連鎖反應，引起電池溫升速率急劇變化的過熱現象，很有可能導致電動車的自燃或爆炸。

與之相關的是，國家市場監督管理總局此前公布：2018年已發生新能源汽車起火事件40余起，涉及乘用車、客車、物流車等不同車型。起火原因錯綜復雜，有電化學原因，如電池包本身溫度不均勻、局部區域溫度高等。

中科院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高指出，電池“熱失控”是近期新能源汽車起火事故的主因之一。

這一系列事故引發了業內對電動車安全問題的反思。

“因為電動汽車和燃油汽車的最大差別是動力總成，燃油汽車的動力總成是發動機和燃油系統，對應于電動汽車，其動力總成是電機、電池包和電控系統?！崩羁》逑?℃記者解釋說，“一般來說，電機和電控系統技術成熟，是不會出大問題的，電動機車的最大短板就是電池容易出問題。”

近年來，伴隨新能源汽車的發展，國內的動力電池產業規模也水漲船高。1℃記者注意到，比亞迪（002594.sz）在惠州、深圳坑梓的兩個動力電池基地，到2020年，它的產能要從2016年的10gwh增3倍，變為34gwh；而一年前挑戰比亞迪成功，晉升中國動力電池行業“一哥”的寧德時代（300750.sz），到2020年電池總產能則會達到50gwh。

高維咨詢鋰電高級分析師張濤向1℃記者介紹，目前，中國新能源汽車動力電池產能超過250gwh，相關的電芯企業80多家，而最高的時候在2016年達150多家，產能規模和企業規模均位居全球第一。

國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛在接受對1℃記者采訪時提醒，總體來看，中國電池產品的質量參差不齊、水平不高?！斑@些問題需要引起我們重視與思考?！蓖醣鼊傉f，電池的成敗將決定新能源汽車的成敗，沒有一個強大的中國動力電池產業，就不可能有強大的中國新能源汽車產業。

盲目追高埋隱患

新能源汽車未來的發展前景，關鍵看電池?！暗谘a貼政策的主導下，企業為了拿到政策補貼，盲目投資，極速擴張，最后忽視了電池的質量和安全問題?！眹鴥饶炒笮蛣恿﹄姵仄髽I的一位內部人士在接受第一財經1℃記者采訪時說。

張濤則表示，導致中國電動汽車頻頻發生的起火事件的具體原因主要有四個：一是動力電池驗證周期過短；二是動力電池高能量密度造成安全性下降；三是政策補貼退坡造成企業降低材料成本；四是充電安全管理技術水平問題。

具體來說，其一，電池化學材料的體系改進所需周期相對較長，動力電池材料改進開發周期一般需要24個月-28個月，但補貼政策一年一變，部分企業為獲得補貼盲目追求高比能量，縮短測試驗證時間，因此埋下安全隱患。

其二，電池的能量密度提高后，會讓電池的熱失控溫度和安全性逐步下降。比如，三元鋰離子動力電池熱失控溫度不足200℃，尤其是高鎳三元材料在達到一定溫度時會分解釋放出極活潑的初生態氧，即使在沒有外界氧氣供應的情況下，電池內部也已經完整地具備了燃燒要素。

其三，補貼退坡后，企業為了保證盈利，就盡可能地降低電池材料的采購成本，而隨著電池材料采購成本的下降，其質量難以得到保證，在技術尚未得到突破的情況下，就會埋下安全隱患。

其四，充電過程中的數據通訊不規范，部分電池系統管理和充電機的廠商未能嚴格執行標準，直流充電未采用專用網絡，而是與整車總線公用，導致充電網絡上充斥大量充電無關數據，負載率高。歐陽明高在今年早些時候就指出，現有的充電功能安全設計水平低下，產品未嚴格執行充電安全相關標準。

在上述四大原因中，第二點最受業界關注。業內普遍認為，近來頻繁發生的電動汽車自燃事件，與目前市場上過度強調提高電池能量密度而忽視安全問題密切相關。業界普遍擔憂，過于追求高能量密度、高續航里程等，只會使電動車的安全問題越來越可怕。

中國工程院院士楊裕生在2018年早些時候提出警告：“片面追求長里程，拼命提高比能量、或多裝電池，（會）使危險性加大。”

續航里程是新能源汽車的發展關鍵。新能源汽車發展初期，大部分電動車的續航里程不到200公里，天氣寒冷的時候100公里都跑不到。

為了提高新能源汽車的續航里程，政策補貼直接與動力電池能量密度掛鉤。中國此前公布的新能源汽車產業發展目標是，到2020年能量型車用動力電池單體比能量（亦稱能量密度）應不低于300wh/kg，系統比能量應不低于220wh/kg。

但據張濤介紹，目前國內動力電池的能量密度量產最高的也就是260wh/kg左右，在現有鋰電池技術體系下，要想在2020年實現300wh/kg的動力電池規?；a，并保證其安全性，對大部分企業來說還是較為困難的。

李俊峰的觀點是，電動汽車發展速度如此之快，以至于動力電力的基礎原材料和技術本身跟不上動力電池的發展速度，在這種條件下，過分追求電池能量密度、電池容量和續航里程，勢必給電動汽車造成諸多安全隱患。

不過，江淮汽車品牌部一位相關負責人在回答第一財經1℃記者詢問時表示，此次召回事件與江淮汽車近年來的快速擴張沒有太大關系，主要還是生產過程中管控因素導致的波動。

新規糾偏

“（電池廠家）都在拼，都在比誰的規模更大，發展速度更快。”國內某大型動力電池企業的一位內部人士說，“規模越大、速度越快，拿到的政策補貼就越多。”而隨著新能源汽車行業相關企業越來越多，政策補貼不斷消減，帶來的市場競爭愈加殘酷的情況下，企業之間開始打起了價格戰。

“江淮汽車此次召回事件反映出來的一個問題就是，我們的電動汽車的低價格、低成本這條路是走不通?！眹野l改委上述知情人士對1℃記者說，“特別是在新能源汽車的發展初期，在現階段的技術還沒達到一定的程度之前，片面地降低材料成本和制造成本，就必然導致電池質量的下降?！?/p>

在最近舉行的2018全球未來出行大會上，工信部裝備工業司副司長羅俊杰表示，由于新能源汽車還處于發展的初級階段，企業對新能源汽車尤其是動力電池等安全的認識仍在不斷的深化。

“我們現在需要打好基礎，把裝備做好，把基礎原材料做好，做出最好的電動汽車，迎接電動汽車新時代的到來，這才是最關鍵的問題。”李俊峰表示，國產電動汽車低水平、低價位起步的發展思路，有違反電動汽車的發展規律，可能不僅僅是導致電動汽車質量問題，還有可能使得中國在電動汽車實現彎道超車的目標落空。

在他看來，電動汽車要想成為主流車型，至少還需要10年-15年的時間，政府、市場都要給電動汽車的發展留出時間。

深圳市比克動力電池有限公司總工程師駱兆軍博士向1℃記者表示，新能源汽車電池安全需要多方合力保障，車企、電池企業、消費者都需參與電池安全的保障和維護。產品的安全問題重點在提前預控，產品的材料選擇、設計、制造各個環節都需要通過工藝把控，確保電池安全。

“勉強去提高動力電池能量密度，往往導致電池質量出現問題。動力電池能量密度的要求，可以稍微穩一下，讓主要的電池廠家能夠跟得上來。同時，補貼政策也不應該繼續提高續駛里程的指標?！蓖醣鼊倢?℃記者說，“在國家的文件中，不能對動力電池能量密度等技術問題要求太細，這不是政府可以規定，而是由市場來決定的?！?/p>

值得關注的是，政府層面已經注意到了包括電池產業在內的整個新能源汽車行業在發展中遇到的問題，并開始著手逐步解決。

2018年12月18日，國家發改委正式發布《汽車產業投資管理規定》，與此前發布的《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》相比，在動力電池投資方面取消了“能量型車用動力電池單體比能量應不低于300wh/kg，系統比能量應不低于220wh/kg”的要求?！兑幎ā穼⒂?019年1月10日起施行。

“這說明，國家層面已經注意到過度追求動力電池能力密度帶來的安全隱患了?！眹野l改委一位知情人士在接受1℃記者采訪時說。轉變或已經開始。

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