近日，在漢堡海事展期間舉辦的船舶金融論壇上，全球最大船舶融資銀行&mdash&mdash德國北方銀行旗下業(yè)務分拆及風險管理咨詢公司hsh corporatefinance航運部總裁dirk lammerskotter表示，當前是德國船東訂造新船、更新運力的好時機。原因就是，與當前造船企業(yè)推出的新船型相比，現(xiàn)有船隊中的船舶在油耗和設計理念等方面已不具競爭力；目前新船價格處于低位，付款條件對船東十分有利，訂造的新船有望恰好在航運市場復蘇之際交付。此外，他還預言，當下是否更新船隊或將成為船東今后發(fā)展的分水嶺。

事實上，近期不斷有船東和機構發(fā)表此種觀點。加拿大西斯班公司總裁王友貴曾表示，中國船東較為保守，在市場低谷時，往往呼吁不要訂船，但實際上當前船價處于低谷，恰恰是船東低價抄底訂造低油耗、高效率新船型的好時機。

現(xiàn)有船型未來不具競爭優(yōu)勢

世界經(jīng)濟復蘇乏力、歐債危機仍未解除，以及2003～2008年船市興旺引發(fā)的船隊規(guī)模快速增長，導致了當前航運市場的低迷，同時，燃油價格居高不下，使得船東財務狀況不斷惡化。

1． 航運市場持續(xù)低迷

受新增運力持續(xù)增長和貨運需求增速放緩的影響，2011年下半年以來，全球航運市場再度陷入萎縮的狀態(tài)，運費水平不斷下滑；2012年上半年，市場低迷態(tài)勢進一步加劇。

受中國鋼鐵企業(yè)鐵礦石進口需求疲弱等因素影響，散貨船運費持續(xù)下挫，反映干散貨綜合運費水平的波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（bdi）在2月初僅為647點，創(chuàng)下26年來的歷史新低，目前，該指數(shù)仍在700點以下徘徊。由于新訂造的大型集裝箱船陸續(xù)交付，加之歐美經(jīng)濟增速放緩，集裝箱船運費在經(jīng)歷短暫上漲后再度掉頭向下，德國漢堡船舶經(jīng)紀協(xié)會發(fā)布的new contex指數(shù)僅為380點，較2008年的峰值下挫62.8%。雖然油船市場一度受伊朗石油禁運等因素影響而運費上漲，但貨運需求很快被新增運力吞噬，油船運費呈現(xiàn)先揚后抑態(tài)勢，反映油船綜合運價水平的bdti目前僅為631點，較2008年的峰值下挫69.5%。

2． 燃油成本不斷攀升

新世紀尤其是2004年以來，伴隨國際油價的持續(xù)上漲，燃油價格一度飆升至750美元/噸，目前仍處于650美元/噸以上的高位。

在燃油價格上漲的作用下，燃油成本在船東營運成本中的比例不斷攀升。據(jù)挪威船級社（dnv）統(tǒng)計，2011年，燃油成本在集裝箱船的單航次成本中所占比重已高達78%，同時，其分別占散貨船、超大型油船（vlcc）、成品油船單航次成本的65%、63%和58%。

據(jù)統(tǒng)計，過去3年，中遠海運業(yè)務成本中的燃油成本占比已從17.5%升至26%。其中，集裝箱船運輸中的燃油成本占比已從2009年的20.8%升至2011年的27.8%，而散貨船運輸?shù)娜加统杀菊急纫褟?3.7%升至23.3%。此外，招商輪船的燃油成本占比也已從23.8%上升至38.1%。

3． 船東經(jīng)營狀況堪憂

受低迷的航運市場和高企的燃油成本雙重打擊，當前船東經(jīng)營形勢異常嚴峻，從事三大主流船型運營的船東幾乎陷入全面虧損狀態(tài)。

受航運市場持續(xù)不景氣影響，日本老牌散貨船航運公司&mdash&mdash三光汽船身負19億美元的巨額債務，終因資不抵債宣布破產(chǎn)。全球主要班輪公司大面積陷入虧損，上半年僅有東方海外一家實現(xiàn)盈利，但利潤較去年同期下滑33%。馬士基上半年虧損3.72億美元，而去年同期則為盈利3億美元。丹麥油船船東torm公司被迫進行債權行監(jiān)管下的債務重組，并正通過削減成本、尋找投資者以及暫停訂造新船等多種措施進行應對。

中國主要航運公司業(yè)績也在大幅下滑。上半年，中國遠洋虧損48.7億元，較2011年同期虧損增加79.72%，中海集運則虧損了12.8億元，較去年同期多虧6.5億元。盡管招商輪船上半年凈利為8272萬元，但同比也大幅下滑58.45%。

在激烈的市場競爭形勢下，反觀船東現(xiàn)有的船隊情況，絕大部分船型為設計過時的舊船型，即便是船市興旺期交付的新船，因為造船企業(yè)忙于造船而沒有精力從事船舶性能的優(yōu)化，使得這些船不僅油耗較高，部分船型還不符合已經(jīng)或者即將生效的新規(guī)則、新規(guī)范的要求，使其未來運營成本高，在激烈的市場競爭中毫無優(yōu)勢可言。當前航運界的有識之士提出船隊更新的建議，正是對眼下船東競爭力低下?lián)鷳n而提出的一劑良方。因此，在當前低迷的市場形勢下，有遠見、有能力的船東必須拋棄對航運市場供需狀況的片面悲觀認識，著眼于未來，將改善運力結構、增強船隊的競爭力提到戰(zhàn)略高度。

新船訂造已到后危機時代的最佳時點

船舶的一般壽命周期高達20～30年，具有典型的投資品特征。盡管當前船價較船市興旺期有較大幅度的下跌，部分船型的跌幅高達50%以上，但就價值規(guī)律而言，無論從歷史上的船價走勢來看，還是從影響船價各因素的動向分析，船價不可能長時間背離其價值，無進一步走低的空間。

1． 船價已處在歷史較低水平

目前，克拉克松新船價格指數(shù)已跌至128點，創(chuàng)國際金融危機爆發(fā)后的歷史最低水平，多數(shù)船型較國際金融危機前的價格跌幅達50%，總體已與2004年的價格水平持平。

據(jù)中國船舶工業(yè)市場中心測算，剔除美元通貨膨脹的因素，當前三大主流船型船價以美元計已低于1997年亞洲金融危機后水平；以人民幣計價，拋開匯率變動和通貨膨脹的影響，其價格則普遍低于1997年后的水平。

2． 影響船價的各因素均不支持船價走低

從影響船價的主要因素看，船價再度走低的可能性較少。

其一，伴隨老舊船舶拆解力度加大、手持訂單量的持續(xù)減小，未來運力增長速度將有所放緩，且隨著世界經(jīng)濟復蘇，國際海運量增長率有望加快，未來船舶運輸效率惡化程度將較近兩年明顯放緩。

其二，部分造船產(chǎn)能已經(jīng)或者將在未來一段時期內(nèi)退出，造船市場供需壓力將有所緩解。中國有多家船廠處于停產(chǎn)、半停產(chǎn)狀態(tài)，而寧波藍天造船、恒富船舶、臺州金港船業(yè)、大連東方精工船舶、南通惠港船廠等已宣告破產(chǎn)或處于破產(chǎn)申請狀態(tài)；國內(nèi)第一家在英國倫敦上市的船企東方集團亦已退市，并于近期發(fā)出了資本重組或資產(chǎn)轉賣的通告；揚子江船業(yè)則采取了&ldquo關、停、并、轉、保&rdquo等諸多措施，壓縮現(xiàn)有造船產(chǎn)能。韓國的世況重工、三湖造船、大韓造船已處于破產(chǎn)邊緣，21世紀造船已進入破產(chǎn)清算程序，而韓國歷史最為悠久的船企&mdash&mdash韓進重工的本土船廠已退出商船建造領域，計劃進軍修船市場，并涉足船舶改裝業(yè)務；韓國三星重工、大宇造船海洋則將其產(chǎn)能轉移至海工裝備的建造。此外，盡管日本在船舶興旺期沒有大幅擴充造船產(chǎn)能，但近期也加快了壓縮產(chǎn)能的步伐。三菱重工神戶船廠退出商船建造領域，而三井造船計劃削減造船能力40%，將其降至2000年的水平。

其三，船板等原材料價格低位企穩(wěn)。目前，鐵礦石供應商已開始削減投資，供應得到明顯控制。必和必拓表示，今年將嚴格審查新建或擴產(chǎn)項目，削減一年前宣布的800億美元的擴張方案。fortescue宣布削減16億美元投資，將原計劃到2013年6月形成1.55億噸的年產(chǎn)能降低至1.15億噸。此外，鋼廠收益持續(xù)惡化，國內(nèi)外大型鋼企已著手減產(chǎn)、停產(chǎn)，減少鋼板供應量。8月底，日本新日鐵決定對旗下大分廠軋機進行停產(chǎn)維修，開始減產(chǎn)。韓國東國制鋼關閉位于浦項年產(chǎn)100萬噸的厚板廠，現(xiàn)代制鐵也表示將調(diào)整厚板廠建設計劃。

其四，人民幣、韓元兌美元匯率上升的壓力猶存，在一定程度上對以美元計的船價構成支撐。目前，人民幣兌美元匯率雖然處于雙向波動態(tài)勢，但從長期來看，人民幣的升值壓力依然存在。而從去年下半年以來，韓元兌美元匯率上升的傾向則十分明顯，未來韓國經(jīng)濟復蘇將對其匯率上升產(chǎn)生較大推力。

3． 船廠虧本接單不會持續(xù)

由于新船價格的不斷下挫，船廠的盈利水平大幅度下滑，船廠已開始主動調(diào)整接單策略，這將有助于新船價格企穩(wěn)。

上半年，韓國七大船企經(jīng)營業(yè)績大幅下滑，現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船海洋、現(xiàn)代三湖重工、現(xiàn)代尾浦造船凈利潤均大幅下降，最高降幅已達73%，而stx造船海洋和韓進重工則出現(xiàn)虧損。

二季度，日本三菱重工、三井造船、川崎重工、住友重工、ihimu和萬國造船六大船企中，除三井造船外，其他5家營業(yè)利潤均出現(xiàn)下降，三菱重工和川崎重工則已陷入虧損狀態(tài)。

中國眾多船廠經(jīng)營接單已處負毛利水平，部分船廠已暫停接單。例如，江蘇新世紀造船公司一年來堅持抵制超低價訂單；揚子江船業(yè)內(nèi)部接單原則就是不再承接超過企業(yè)承受力的訂單。

市場有諸多可供選擇的新船型

國際金融危機爆發(fā)之后，各國政府和企業(yè)加大研發(fā)投入力度，推出了諸多新技術，開發(fā)出了眾多節(jié)能環(huán)保的新船型，各項經(jīng)濟指標明顯優(yōu)于15年乃至5年前訂造的船舶。

日本政府和船企非常重視技術研發(fā)，在節(jié)能環(huán)保船舶技術領域持續(xù)加大研發(fā)投入，并依靠節(jié)能新技術、新船型承接訂單。日本10家船企的造船部門研發(fā)投入連續(xù)5年增長，2011財年合計投入126億日元（約1.6億美元），同比增長18%，創(chuàng)過去10年新高。今年年初以來，萬國造船推出新一代節(jié)能型g系列散貨船，通過優(yōu)化艏部和安裝節(jié)能裝置，使8萬載重噸散貨船日均油耗降至30噸；川崎重工開發(fā)的9000teu雙燃料動力集裝箱船，獲得了挪威船級社（dnv）基本認證；ihimu開發(fā)的1.3萬teu雙燃料動力集裝箱船，獲

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