深秋十月，天氣愈涼，而國內造船業早已&ldquo駛入&rdquo絲絲寒意的冬季。

作為國內造船廠集聚地之一的臺州，如今眺望椒江北岸，閑置在岸邊的龍門吊一動不動，好像孤單的巨人一樣，靜靜地煎熬著歲月。不遠處，七八艘船舶零散地停泊在江面上，再沒有昔日起航的&ldquo意氣風發&rdquo。&ldquo這些船一半以上沒有東家，一放就是四五年。&rdquo海昌造船廠辦公室主任劉曉春說。

誰能想到，就在幾年前，這里還是一派繁榮氣象。&ldquo到處都是工人，龍門吊基本都沒停過。&rdquo劉曉春記得，那時的椒北一帶，夜里也是燈火通明，嘈雜的作業聲不絕于耳。

寧波銘遠船務有限責任公司總經理劉卓海告訴中國經濟時報記者，&ldquo訂單少、融資難、產能閑置是目前制約造船企業發展的三大因素，現在的造船企業真正活在水深火熱之中。&rdquo

２０１２年以來，受資金鏈繃緊、訂單銳減、交船難、集中度低等因素影響，我國船企從原來的３４００家銳減至３００家，其中，倒閉破產的企業以中小型民營企業為主。

&ldquo以前是訂單難、開工難、融資難，現在變成了生存難。&rdquo中國船舶(600150,股吧)工業經濟研究中心首席研究員包張靜對中國經濟時報記者表示。雖然行業洗牌在業界已經喊了兩年，但真正的破產潮才剛剛開始。

訂單少：企業&ldquo無米下鍋&rdquo瀕臨倒閉

&ldquo現在哪有訂單，我們都快３個月沒接到訂單了，都快活不下去了，希望國家有關部門幫幫我們。&rdquo９月２６日，剛接到中國經濟時報記者電話采訪的浙江寧波一家船廠的負責人王明（化名）就訴起苦來。

當問及沒有訂單的原因時，王明說，&ldquo原因很多，最主要的是現在訂單比以前少多了，客戶對產品也越來越挑剔了，而且把價格壓得很低，另外現在資金很匱乏，光靠我們自己的錢是不能完成單子的。&rdquo

據本報記者了解，此前由于造船業產能過剩，新船價格被推至８年來新低，導致全國１５００多家造船廠在今年上半年損失４９％的訂單。此外，訂單下滑已經導致中國造船企業的手持船舶訂單量和去年相比下跌２４％。受此影響，小船廠瀕臨破產，大船廠遭遇沉重打擊。江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企陸續陷入開工不足或者停工的困境。

中國船舶工業行業協會的最新統計稱，今年１至９月，中國造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量呈現&ldquo三連跌&rdquo。

劉卓海告訴本報記者，&ldquo以前造船企業最紅火的時候，你都不能想像出是什么樣子，浙江省很多做服裝的、做鞋子的，甚至是做螺絲螺帽的企業都跑去造船，民營資本幾乎一夜之間就能弄起一家造船廠。&rdquo

&ldquo造船業在臺州及周邊一度成為沒有門檻的游戲，當時一艘造價２０００萬元的輪船，售價可以賣到３０００萬元、４０００萬元，甚至更多。即便如此，曾在臺州一度上演客商拿著現金買不到船的場景。２００８年臺州造船業達到高峰期，臺州造船企業所有船臺爆滿，從業人員有７萬多人之眾。&rdquo劉卓海回憶說。

９月２４日，中國經濟時報記者聯系舟山市經信委，一位工作人員說，&ldquo舟山市原來只有幾家小造船廠２００３年后，造船產能開始持續增加。舟山注重引進有一定規模實力的造船企業，當時舟山涉船業務的企業共有１８０多家，形成一定規模的造船企業已達四五十家。&rdquo

今年６月，因身陷３億元債務，浙江臺州最大的出口船舶企業&mdash&mdash浙江金港船業有限公司向法院提交破產申請。這是繼去年寧波恒富船業有限公司和藍天造船集團之后，浙江第三家破產倒閉的造船企業。實際上不止浙江一地，中韓合資的大連東方精工(002611,股吧)船舶有限公司也于６月宣告破產，重慶多個造船廠在春節后就因無船可造而停工歇業。

劉卓海說，&ldquo事實上，造船企業新接訂單大幅下滑的情況，從去年就開始了。今年，造船企業之間低價拼訂單的情況，則愈演愈烈。&rdquo

中國船舶工業集團公司總經理譚作鈞日前對媒體表示，中國造船業正在被&ldquo破產說&rdquo籠罩，有５０％的造船廠將在未來２到３年內破產。目前，部分企業還有舊訂單在做，但沒有新訂單的情況如果持續，下半年面臨破產的企業可能還不止于傳聞中的倒閉比例。

一項調查顯示，未來３年時間，全世界造船產能將有２４％被淘汰出局，中國的情況更加嚴峻。媒體調查稱，由于新船訂單枯竭、船東新船預付款比例大幅下降、銀行信貸投放收緊等原因，國內造船企業流動資金大幅減少，多數造船企業資金周轉困難。

同時，船東接船意愿不強，要求延遲交船、更改船型、延期付款的現象也在增多，我國部分中小船舶企業頻頻出現船臺空置、資不抵債、停產、破產等情況，面臨著嚴峻考驗。

融資難：抓不住的最后一根救命稻草

訂單難讓造船廠苦不堪言，融資難又讓舉步維艱的造船廠雪上加霜。

劉卓海告訴本報記者，&ldquo過去船東會根據簽合同、開工到最后交船等五個造船流程，將造船經費分為５個２０％支付給造船廠。但現在，船東先期支付的款項越來越少，一般都只先付２０％到３０％，剩下７０％的款項到最后交船時，才會一次性支付。&rdquo

這樣的變化，意味著造船廠的資金量正在迅速減少，而船企即便接到了訂單也需要墊資建設。&ldquo造船企業在面臨資金不足的情況下，還得&lsquo自掏腰包&rsquo把船造完，這對于企業來說真是難上加難。&rdquo劉卓海說。

&ldquo船東要求我們企業自己來融資，這無疑會增加很多風險，但為了生存，只能冒險接單。&rdquo一家民營船廠負責人說，&ldquo沒訂單是等死，而接到大訂單融不到資就是找死。&rdquo

隨著船企墊資的金額不斷上升，單一民間融資和借貸手段已經難以滿足船企的需求，占據造船行業半壁江山的眾多中小民營船企所依賴的融資渠道越來越窄。

據海昌造船有限公司董事長李欠飛介紹，該公司今年將有８至９條船交付，４月初已有３艘３９００噸以及１艘１．７萬噸的油船開始動工，目前的狀況尚可維持生計。不過說到面臨的最大困難，他直言不諱，當前融資阻力重重，談判中的新訂單因資金壓力尚未敲定。

李欠飛說，他的船廠是先有訂單再開工，從開工到交付，船東要在不同階段，按照一定比例付款。開工的訂金，一般在１５％到２０％，由于經濟形勢不好，船東有時候連這筆錢都拿不出來。

&ldquo現在手頭就有４張訂單，只要資金到位，馬上就可以開工。&rdquo李欠飛告訴本報記者，有一些船東買船也是靠貸款，假如貸款沒成功，后期資金就拿不出來。看在老顧客的份兒上，船廠只能先墊付資金。&ldquo有訂單也是考驗，如果資金不充裕，到嘴的&lsquo鴨子&rsquo也會飛了。&rdquo他透露，去年交付的幾艘船，欠款就有幾千萬。

造船業是資本、技術、勞動力密集型產業，需要大額資金保證流動。椒江區造船業大部分是民營企業，部分船廠為了及時得到資金支持，不得不通過自身及親朋好友等進行民間融資。

同時，目前國內銀根緊縮，銀行加強信貸評估，收緊信貸規模，造船貸款數額巨大，要拿到貸款比較困難。很多船廠負責人表示：&ldquo在行業整體低迷的形勢下，銀行出于資金安全的考慮，不發放貸款的行為可以理解，但還是希望銀行能具體問題具體分析。&rdquo

據本報記者了解，目前，中國船企&ldquo貧富分化&rdquo日益嚴重，大的船企如中船集團和中船重工集團，通過旗下的財務公司及上市公司等融資平臺，可以保證充裕的流動資金。而大部分民營船企的自有資金都投入到船企的建設中，流動資金匱乏。

業內人士指出，由于全球航運業的持續低迷，金融機構現在對造船業的信貸風險評估比以往大大增強，民營船企想從銀行獲得貸款越來越難。

一位不愿意透露姓名的行業資深人士對本報記者指出，銀行貸款需要相應資產抵押，船企的資產多數被滯留在在建的船舶上，因而在遇到新訂單需要融資時，除了在建船舶，幾乎無資可抵。而在現行銀行政策下，未建造完成的船舶不能作為貸款抵押品，更不可能在經濟狀況差的環境下冒險放貸。

沒有銀行貸款，船東給船廠的訂單量就會減少。即使有訂單，不但價格壓得很低，且首付比例也會下調。據了解，目前，浙江舟山船舶工業企業有１００多家，其中有一半為中小型企業。２０１１年，銀行已將船舶行業列為高危行業，由于船舶企業墊資比例日益走高，一些中小型船舶企業資金已經比較緊張。

不過，也有業內人士樂觀表示，并不擔心船企的融資難問題，&ldquo只要項目好，船廠的口碑還不壞，目前流動性仍然充裕的背景下，民間借貸市場非常活躍，企業融資總是拿得到錢。&rdquo

轉型升級：心有余而力不足

要么等待，要么轉型，處于水深火熱中的造船企業似乎面臨的只有這兩種選擇。

劉卓海說，&ldquo等待，是等著企業倒閉還是等著國家部門出手救助？轉型，現在該怎么轉，拿什么轉，一沒資金二沒先進技術三沒好的市場，說轉型能有那么容易嗎？&rdquo

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