天氣轉寒，鐵路建設卻開始熱起來。臨近年底，各地的工程項目如雨后春筍般紛紛從地下冒出來：

10月18日，總投資129億元的格爾木至敦煌鐵路正式在格爾木開工；

同日，總投資量1539.7億元左右的蒙西到華中煤運專線鐵路荊州到岳陽段也正式破土。

10月19日，作為全國&ldquo四縱四橫&rdquo高鐵網其中&ldquo一橫&rdquo的寶蘭客專（寶雞到蘭州）全面開工；

同日，神華集團投資內蒙古鐵路首批項目大準至集通鐵路聯絡線、阿榮旗至莫旗鐵路、海拉爾至黑山頭鐵路項目等3個項目啟動。

10月27日，西安至成都客專陜西段開工，四川段不日也將破土。

而據本報記者從鐵路規劃部門了解到，鄭州到徐州客專也將馬上動工。

債務資金滾雪球

巧婦要做飯，米從何處來？

鐵道部今年是不差錢了，按照鐵道部第六期鐵路建設債券發行說明書中的說法，今年鐵道部的基建投資已經從年初的4060億調整到5160億?？偟墓潭ㄙY產投資則從年初的5000億增加到6300億。本報記者從接近鐵道部的一位鐵路經濟專家中了解到，基建和固定資產投資增加金額很大部分來自中央預算內資金，&ldquo足見上面對鐵路建設的重視。&rdquo

然而，雖然中央政府今次破天荒地&ldquo口惠實也至&rdquo，但其實際給予的資金仍然無法更改鐵道部要大舉借債來維持其建設運營的窘況。今年的基建投資中，有2000億來自債券市場，超過2000億的資金來自于銀行貸款，也就是說，鐵道部的基建投資中債務性融資要占到七八成。

這導致鐵道部財務狀況每況日下，財報顯示，2010年、2011年和2012年上半年，其負債分別為：18918億元、24127億元、25257億元。負債率則分別為57.44%、60.63%、61.08%，負債和負債率均呈逐年上漲之勢。而于近年來大量高投資額的客專開通運行，虧損相對嚴重。財報顯示，2010年、2011年和2012年上半年，鐵道部的稅后利潤分別為0.15億元、0.31億元和-88.1億元。

相比鐵道部，地方鐵路投資公司（下稱地方鐵投）日子更不好過。

地方鐵投是在前任鐵道部部長劉志軍手里風起云涌起來的。按照北京交通大學經管學院教授榮朝和的說法，劉發明了鐵路建設的省部合作機制，&ldquo將各地也框進了鐵路大躍進的局套。&rdquo

然而，鐵道部和地方政府的關系，毋寧說是周瑜打黃蓋，一個愿打，一個愿挨。鐵道部一位不愿透露姓名的退休官員向本報記者表示，地方政府其實也&ldquo精得很。&rdquo他舉例說，京滬高鐵的融資中，除了鐵道部和幾個保險巨頭之外，沿線各省以及一些市級政府都是以征地拆遷的費用折價入股的。&ldquo南京市在折價入股的時候就有些賬目不清不楚，有虛報嫌疑，因此京滬高鐵一直和南京方面互相扯皮，來回折騰。

實際上，在榮朝和看來，地方政府和鐵道部雖然在小的利益上會有摩擦和分歧，但在加快鐵路建設上，兩者的意圖是一致的。&ldquo鐵道部作為鐵路主管部門，鐵路當然是建得越多越快，越容易見政績。而地方政府，則希望在自己任內轄內，多建鐵路等交通基礎設施，因為這是最容易看得見的政績。&rdquo

在劉志軍任期的最后兩年，是鐵路投資的巔峰之期，僅2010年，鐵路基建投資即達8000億，創歷史之最。這一時期，地方政府基本是以征地拆遷折價入股，把自有資金砸進去的很少，其作用基本是配合鐵道部的工作。

然而，隨著鐵道部融資黃金時代的過去，地方政府的融資壓力陡然增加。新任鐵道部部長盛光祖上臺不久之后，即作了鐵路建設任務省部之間的果斷切割，城際鐵路和地方轄內的鐵路，融資任務鐵道部放手不管，下放給地方政府。一些長大線路，也要求地方政府出真金白銀來投入。

地方技窮于發債

10月18日正式開工的蒙西到華中煤運通道項目，湖北省的鐵投公司亦有資金投入。蒙西到華中鐵路目前已經成立了蒙西華中鐵路股份有限公司，公司初始注冊資本為10億元，其中湖北鐵投繳納了3300萬元，占3.3%的注冊資本。按照蒙西華中公司540億的實際股本，湖北鐵投將要實際投入17.82億元。

而投資蒙西華中鐵路，僅僅是湖北整個鐵路建設大盤子中的一碟小菜而已。

今年9月，在鐵道部與湖北省政府簽署的《關于加快推進湖北鐵路建設發展會議紀要》中，雙方約定，在&ldquo十二五&rdquo期間，將合作建設26個鐵路項目，投資約2100億元。

然而，老問題又來了，錢從何來？

本報記者從有關人士處了解到，投資蒙西華中鐵路的17多億資金，8億元來自于湖北省財政，而剩下的9億多資金需要債務性融資，而湖北省鐵路公司就攤到了5億元。

湖北省鐵路公司也同樣祭出了類似于鐵道部的招數：發債。今年9月20日，湖北省鐵路公司發布《2012年度第一期中期票據募集說明書》，擬發行6億元中期票據用于蒙西至華中地區鐵路煤運通道荊州至岳陽段的建設（占5億元）以及補充公司營運資金。

相對于龐大的鐵路項目來說，數億元的資金不是大數，但類似湖北省鐵路公司這樣的地方城投仍然不得不乞靈于債券市場，原因何在？

近日，該公司發布了2012年三季報，從其財務數據來看，要其用自有資金來投資鐵路，確實有點為難。

該財務報表顯示，截至2012年第三季度，該公司總資產為70.73億元，負債45.41億元，資產負債率達64.20%?？傎Y產中，在建工程31億元，貨幣資金11.52億元，負債中，長期借款達24.37億元。該公司凈利潤則為負1171萬元（虧損）。

另一家肩負為湖北鐵路等基建工程融資的城投公司湖北省聯合發展投資集團有限公司（下稱&ldquo湖北聯投&rdquo）在鐵路融資上也同樣黔驢技窮于發債一途。

早在今年5月17日，湖北聯投就發債募集7億元資金，除5.6億元將用于黃岡至鄂州高速公路項目，另外的1.4億將用于補充公司營運資金發行人稱其&ldquo近年來在城際鐵路、高速公路建設及生態新城綜合開發的投入加大，對營運資金的需求隨之擴大&rdquo。

發債說明書顯示，湖北城際鐵路項目總投資額約420億元，其中資本金約210億元，湖北省需籌措城際鐵路資本金約105億元。

這105億從哪里來？說明書透露，根據當地發改委提出的資本籌措方案，一是從湖北省地稅局統征四條城際鐵路建設期相關稅費中安排約10億元，二是從地方政府債券省級留用部分安排8億元，三是引進戰略投資者出資和發行人融資30億元，四是武漢及其他沿線城市出資57億元。湖北城投就負責引進戰投和發行人融資30億元的任務。

湖北省鐵路公司5億元加上湖北聯投的5.6億元的債務資金，就要撬動2100億元的鐵路建設大盤？如果撬得起，是否會馬上崩盤？

上述接近鐵道部的鐵路專家表示，鐵路建設的高負債率和資金高杠桿率不是長久之計，中央和地方政府需要增加實實在在的資本金，而非一味地靠借債和貸款。

來源：互聯網

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