只有自主研發的發動機，才能讓中國大飛機的成本持續下降，并最終在市場中站穩腳跟

中國大飛機是一項令國人驕傲的重大科技攻關項目。然而，當人們知道將于2014年首飛的中國大飛機，其&ldquo心臟&rdquo將由美國通用電氣公司（下簡稱&ldquo美國ge&rdquo）提供時，不免產生些許失落。

確實，就像彩電、汽車等&ldquo中國制造&rdquo所面臨的尷尬一樣，我們往往能夠造出&ldquo殼子&rdquo，攢出&ldquo整機&rdquo，可在發動機等關鍵核心部件上，似乎總是擺脫不了&ldquo外援&rdquo。

眾所周知，飛機發動機被譽為&ldquo工業王冠上的明珠&rdquo，這是人類工業革命300年來最重要的技術成果。其技術含量之高，可作如下對比：如果說船舶每單位重量包含的價值為1，那么轎車為9，彩電為50，電腦為300，噴氣式飛機為800，航空發動機則為1400。

從燒煤的蒸汽引擎到燃油引擎，人類工業化進程的關鍵節點都與發動機這&ldquo心臟&rdquo關聯密切。而飛機發動機以高溫、高壓、高轉速、高負荷，這&ldquo四高&rdquo為技術難點，它考驗的是一個國家材料工業和制造工藝最尖端的加工能力。

據稱，由英國羅爾斯·羅伊斯公司（下簡稱&ldquo英國羅羅&rdquo）為a380&ldquo空中客車&rdquo生產的渦扇發動機，內部的最高溫度達到太陽表面的一半，發動機內部的壓力達到50個大氣壓，渦輪葉片的轉速達到2000公里/小時，其葉片有3米多長。

民用或商用的大飛機，對可靠性、安全性、經濟性、舒適性等關鍵指標的要求更高，而發動機的好壞在這些指標上擁有超過半數的權重。這就是說，如今對大飛機發動機的要求，絕非僅僅能夠飛上天那么簡單。在競爭性的全球化航空市場中，發動機的性能如果達不到那些極致的、苛刻的性能要求，那么你的大飛機壓根兒無法獲得適航證。

拿30年前中國最早研發的大飛機&ldquo運10&rdquo來比較，當時&ldquo運10&rdquo首飛和試航，配備的也是進口發動機。而為&ldquo運10&rdquo配套的中國渦扇-8發動機（代號915）當時還處于研發階段。只有配備成熟發動機，才比較容易驗證新研制的大飛機整體性能是否可靠；需要在成熟機型上裝配新研制的發動機，才能有效驗證發動機本身的性能是否過關。這是航空研發的一般路徑。

只是比較可惜，后來&ldquo運10&rdquo下馬，中國大功率飛機發動機的研發也就此放慢下來，乃至直到今天大飛機項目重啟，&ldquo中國心&rdquo的難題仍然待解。

中國是后發工業國家，因而必須面對既有的先進工業化國家對市場的壟斷。這是特殊國情，也是特殊階段。以大飛機發動機為例，目前國際上主要發動機整機制造商，由美國ge、美國普惠、英國羅羅三家公司壟斷。

到2012年，全球民用航空發動機共有4萬多臺，裝配在約1.7萬架飛機上。其中，66%的發動機以匹配120~200座級的大飛機為主要目標。在此區間，最為主流的民用客機是150座級，基本被美國波音飛機b737系列和歐洲空中客車公司a320系列所壟斷。我國自主研制的c919大飛機也定位于這一座級。

在該級別的發動機供應，主要是cfm56系列發動機和v2500系列發動機兩款。前者是由美國通用電氣與法國斯奈克瑪公司組成的合資公司生產，主要裝配在波音b737系列飛機上；后者是由美國普惠和英國羅羅公司牽頭組建的iae公司生產（德、意、日企業也參與合作），主要為空客a320系列飛機提供動力。

此外，在波音b747至b777、空客a380等座級更高的大飛機上，英國羅羅公司的發動機獨占鰲頭；而在低座級支線飛機市場，則是美國普惠公司的天下。

俄羅斯擁有大飛機發動機的生產能力，但蘇聯解體后，其生產研發能力長期延緩、擱置，目前已很難扭轉美英&ldquo二分天下&rdquo的格局。

從市場實際競爭態勢觀察，中國大飛機c919采取的是&ldquo中間突破&rdquo策略，從市場保有量最大的中段主流機型切入，如果能在未來5~8年打入該市場，形成&ldquo三分天下&rdquo的格局，這已經是很大的成就了。

為了讓大飛機順利進入市場，裝配進口成熟發動機恐怕是最理性的選擇。因此，由美國ge參股的cfm國際公司研發的下一代發動機leap－x1c，才得以獲選c919的唯一動力。

按計劃，c919將在2016年&ldquo準時&rdquo交付用戶。與此相當的時間段內，升級版的&ldquo空客&rdquoa320neo將于2015年投放市場，波音的新型號b737max，計劃在2017年交付。它們選擇的都是leap型號發動機。

這樣，作為&ldquo新來者&rdquo或&ldquo攪局者&rdquo的中國大飛機c919，至少不會在發動機的問題上失分。在機型設計以及相應的市場認可度上，c919才有可能&ldquo輕裝上陣&rdquo，進而爭取到良好的開局。

珠海航展透露出的最新消息是，c919獲得國內外訂單總數已達380架。按照最初預計，銷售400～500架就能收回成本，這個成績單已經算不錯了。但如果中國大飛機有更大的商業雄心，顯然還遠遠不夠。

據預計，到2031年，中國市場需要4960架客機，其中單通道客機3405架。而在全球市場，到2029年，大約需要交付30230架干線和支線飛機，其中雙通道飛機6916架，單通道飛機19921架。

為爭奪這個數萬億美元的航空市場&ldquo大蛋糕&rdquo，裝配了&ldquo外國心&rdquo的中國大飛機顯然是力不從心的。一旦市場競爭加劇或陷入白熱化，如何保證中國大飛機不被&ldquo外國心&rdquo卡脖子？

2011年6月，cfm公司執行副總裁查羅公開表示，之所以向中國c919提供發動機，是因為&ldquo短期內，中國自主研發的引擎不會對cfm構成威脅&rdquo。他還說，&ldquo在中國，我們不是非常擔心知識產權問題。我們知道如何在不轉讓技術的前提下與中方合作。&rdquo

多年來，中國在&ldquo市場換技術&rdquo過程中學習到的一個基本經驗是，如果自己沒有自主研發能力，你能獲得的技術永遠都是低檔貨，永遠只能跟著別人跑。在飛機發動機問題上，技術&ldquo換&rdquo不來，但技術卻能被市場&ldquo養&rdquo起來。當然，最開始&ldquo養&rdquo的可能是外國發動機，爾后，則必須要&ldquo養&rdquo出來中國的發動機。

需要明確，只有自主研發的發動機，只有&ldquo中國心&rdquo，才能讓中國大飛機的成本持續下降、競爭力繼續增強，并最終在市場中站穩腳跟，這應該成為共識。

在珠海航展上，名為長江&ldquocj-1000a&rdquo的大飛機發動機模型引發熱議。據稱，這款由中國自主研發的大飛機發動機將在2016年驗機，在2020年完成適航取證。到那時，c919也差不多是成熟機型了，裝上&ldquo中國心&rdquo正當其時。

業內人士稱，&ldquo中國心&rdquo的研發戰略，可以用&ldquo兩步跟進&rdquo、&ldquo三步趕超&rdquo來描述：

&ldquo兩步跟進&rdquo，就是大飛機先裝外國發動機，再裝中國發動機，一先一后，彼此承接，不可分割；

&ldquo三步趕超&rdquo，指的是中航工業發動機公司研究院院長張健的比喻，他形容中國自主航空發動機研發進程的三個境界，從&ldquo填空補缺&rdquo到&ldquo望其項背&rdquo，最終確保和發達國家&ldquo并駕齊驅&rdquo。

事實上，本屆珠海航展已經看到了中國軍用飛機成序列的&ldquo集體亮相&rdquo。從最先進的&ldquo四代機&rdquo殲-31，到新型武裝直升機直10、直19，再到先進的&ldquo翼龍&rdquo無人機，以及軍用航空發動機家族的&ldquo岷山&rdquo、&ldquo九寨&rdquo等新產品，都能看出中國航空工業的高速追趕姿態。

如果考慮到去年殲-20的橫空出世，和最近殲-15艦載機的優美起降，以及零星透露出中國大型軍用運輸機正在試飛的消息，更說明中國在軍機領域的追趕進度，已經與發達國家相當接近。

&ldquo先軍后民&rdquo是國際航空工業發展的一般規律。軍機的&ldquo集體亮相&rdquo，其實正是各類民用飛機即將出場的前奏。而軍用航空發動機的陸續出場，則同樣意味著民用大飛機裝備&ldquo中國心&rdquo為期不遠了。

我們期待這個規律成為中國航空工業不可扭轉的大趨勢。那些曾為&ldquo運10&rdquo下馬而抱憾終身的航空工業老工程師，也可以獲得安慰了。

他們的后輩不辱使命，像羅陽一樣的成群結隊的&ldquo國之棟梁&rdquo，將勇敢而堅定地挑起重擔。因為他們每個人都有一顆熾熱的中國心，所以未來的中國大飛機也絕不會缺少&ldquo中國心&rdquo。

來源：互聯網

以上是網絡信息轉載，信息真實性自行斟酌。