作者：咖加用戶-李索羅

長久以來韓系車都處于世界汽車市場的二線位置，從時間維度講韓國汽車工業起步已經算比較晚了。但是最近幾年韓國車的成長可謂是令人欣喜，而昂西諾正是讓我意識到這一巨變的起點。那么這篇文章就為大家講解一下昂西諾如何讓我意識到韓國車最近幾年的進步，和它身上仍然存在的那些不足。

- - - - - pt.1 關于昂西諾 - - - - -

1. 座椅舒適性

先從前排說起，請忽略這個不和諧的坐墊，拆不下來，大家先湊合看。

優點在于坐墊和靠背的側向支撐都不錯，日常駕駛能很好的固定駕駛員。但是缺點多于優點，主要問題在于整個座椅的設計似乎就是以a0級小車作為標準，坐墊長度還湊合，偏短但是和同價位車型差別不大，靠背缺乏肩部支撐，后備上半部分接近頸部的貼合程度也不是很好。最大的問題還是在于座椅的調節，低配兩個車型配備的是6向手動調節座椅，首先從調度范圍講，前后和靠背角度調節沒什么問題，但是高度調節的范圍明顯不夠用，能用上的只有實際范圍的一半左右。其次是調度極限位置，最低位置仍然偏高，坐墊前沿偏低，并且在低配兩個配置上都不可調。后果就是身材在175以上的駕駛員膝蓋下支撐明顯不足，長途開會非常累，提出明確批評。

但是上面提到的問題在高配兩個配置級的車型上得到了比較妥善的解決。高配車型均使用仿皮材質的電動8向調節座椅，高度調節最低點稍有下探，重要的是增加了坐墊傾角調節，彌補了坐墊稍短的問題，徹底解決了膝蓋下支撐不足。

后排座椅靠背傾角在a0級平臺下表現比較好，坐墊傾角和座椅夾角表現也不錯。但是坐墊短、材質硬，全系沒有后排中央扶手是毫無疑問的扣分項。

2. 空間

一個字總結：小。

180身高成年男性，調整好前排座椅，后排直接頂腿。并且前排座椅后背和領克一樣采用了硬塑料材質，這樣的設計非常不合理。以昂西諾極小的后排空間而言，為了盡量讓后排可以坐成年人，前排座椅后背應該至少采用織物這種軟質材料來防止磕腿，用硬塑料估計是為了降低成本，考慮到比較便宜的車價，利弊需要消費者自己決定。另外由于腿部空間明顯不足，上下車也是比較費勁的，進出基本靠擠，明確差評。

后備箱空間和市面上大多數a0級兩廂車無異，剛好夠用。主要的缺點是門檻高，裝卸行李比較困難。

綜上，昂西諾低配兩個車型在靜態乘坐方面表現并不好，高配兩個車型前排的靜態表現已經沒什么大問題，但是后排空間和后備箱空間是同類型產品中最小的。不適合家庭使用，兩個人日常使用可以滿足，但是對于新婚家庭來說可能就捉襟見肘了。

3. 人機工程學

人機工程學從整體上給中評，原因是內飾整體設計很好，但是方向盤定位很糟糕。

先說內飾，儀表盤清晰易讀，行車電腦顯示效果也不錯，布局采用了和大眾類似的方案，易讀性遠遠優于領克的液晶儀表盤。中控屏幕的位置滿分好評，布局類似于寶馬和豐田chr。屏幕位置中心點高度和儀表頂部切線高度幾乎相同，屏幕和眼橢圓（駕駛員眼點95百分位分布范圍）連線和正常行駛視線夾角較小，屏幕表面還采用了磨砂屏減少反光影響，角度合適，雖然字體較小但日常讀取信息并無不便，提出好評。

中控上空調操作很直觀，基礎功能都配有實體按鍵，操作便利程度也要好于領克02。在空調下方還提供了一大一小兩個儲物格和一堆接口，充分利用了中控空間，整體設計很科學，非常容易操作，也很容易上手。

為什么整體人機工程學設計給中評？因為昂西諾優秀的人機設計學布局有硬傷，并且出問題的是和駕駛直接相關的方向盤。昂西諾全系只支持方向盤上下調節，不支持前后調節。和老款雅力士致炫一樣，導致方向盤駕駛員位置較遠，大角度打方向盤只能靠手壓在方向盤上搓輪，手掌甚至很難夠到方向盤上邊沿。但是和雅力士不同的是昂西諾的方向盤并不輕，具體手感后面再說，總之人機工程學和方向盤手感的問題導致昂西諾在操作方向盤時比較費勁。

4. 動力總成

昂西諾全系標配1.6t增壓四缸發動機，最大功率130千瓦，配合7速雙離合變速器0-100公里加速時間官方宣稱是7.8秒。這個加速成績有沒有水分不知道，但是極限加速體感強于搭配類似動力總成的領克02 1.5t車型。相比領克02的三缸發動機，昂西諾的四缸發動機運轉平順性略有優勢，震動處理方面要好于領克02。但是以同級別其他競品車型配備的四缸發動機來看，其運轉平順性并不出色，屬于特別偏向動力取向的發動機。實際中段加速過程中由于變速箱降檔比較積極，渦輪遲滯現象并不明顯。

變速箱表現以雙離合的標準而言堪稱優秀，低速蠕行時沒有出現震顫現象，但是在離合器從半聯動轉化為硬連接的過程仍然能感受到一小段突兀的速度提升，接合完成后車速就和轉速達到正相關關系。

行駛過程中d擋的換擋時間和降檔響應主觀上都要優于高爾夫上搭載的dq200變速箱。由于測試路段車流量飽和，不確定變速箱有沒有跳擋功能。嘗試從3擋1000轉出頭地板油，變速箱在半秒內反應降到2擋，在第一次降擋完成后極短時間內再次降檔至1擋，轉速打到0轉左右。中間二擋的接合是蜻蜓點水式的，感覺就是在換擋過程中2擋推了一把后降擋至1擋，整個過程行云流水，絲毫不拖沓，也算是低速時沒有跳擋的補償吧。

對于比較關心昂西諾性能并且準備購買昂西諾的消費者，我建議再測試一下在齒比更加密集的高擋位下再測試一下降擋響應，如果不能跳擋的話就意味著變速箱需要連續逆序降檔，從地板油到最大出力之間的空當會比較大，需要額外注意。另外值得一提的是大油門收油不會產生前后反復拖拽的現象，相比于大眾大部分系雙離合變速箱表現更加優秀。

手動模式操作響應時間和大眾系的響應時間相差不大，感覺要略快一點，實際換擋更快。但是變速箱手動模式前加后減的換擋設計不太符合這套動力總成的運動性格，如果改成和馬自達、寶馬、標致一樣的前減后加會更好。

5. 駕駛感受

昂西諾雖然定位偏向運動，但是日常駕駛時平順性和舒適性卻意外地好（相比于其運動化的定位而言）。首先變速箱幾乎沒有什么令人不快的額外顫動，行駛中換擋也比較柔順，滿足日常平順駕駛需求沒有問題。懸架整體偏硬，不過沒有硬碰硬的感覺，所有的震動在初段末段都會有一定程度上化解。小震動處理相比大震動處理更加完善，大震動處理不是很徹底，主要問題可能是懸架行程短，在震動處理的初段吸能比較明顯，但是中段處理比較生硬。簡單講就是車身會隨著路面有不可忽略的起伏，但是不會出現避震器拉不住車身的情況。后軸由于采用了半獨立懸掛，所以抗扭轉剛度較大，對于震動的過濾相比前軸也更加生澀。整體而言昂西諾的懸掛表現可以給到中上評，偏硬但是不會有顛的感覺。另外值得一提的是急加速和急減速時車身俯仰姿態控制比較好，提出表揚。

噪音處理比較分裂，車身對于車外噪音的過濾比較好，但是對于發動機噪音的處理不到位。起步時發動機的低頻噪音不僅會從防火墻傳入車內，還會帶動整個車身，會有比較悶的低頻噪音從四面八方傳來。雖然發動機隔音表現一般，但是昂西諾的發動機的噪音卻很“戲劇化”，尤其是高轉速下換擋會有充滿“金屬感”的泄壓閥聲音，這個聲音開窗聽得很清楚，但是關窗后就幾乎聽不見了，這也印證了前面說對于車外噪音過濾較好的觀點。

油門并非100%線性，前50%行程大約會打開70%節氣門開度。發動機和變速箱在激烈駕駛時反應比較積極，渦輪遲滯較小，幾乎可以做到動力隨叫隨有，但是仍然和自然吸氣變速箱有明顯差距。最大出力區間在3-0轉之間，實際上過了4轉就能感覺到動力的衰減，不過其發動機在3轉-0轉之間提供的平臺動力已經非常充沛，滿足公共道路上的激烈駕駛沒有問題。

車身的瞬態轉向響應非常好，任何角度的轉向輸入都會在短時間內得到車身的反饋。事實上昂西諾的發動機位置相比于市面上大多數橫置前驅車都更加靠后，理論上改變車身朝向需要的力矩也會略微變小，其運動化取向可見一斑。

說到轉向，不得不批評的就是前面已經批評過的方向盤，手感特別生澀。中低速狀態下阻尼的感覺很奇怪、不線性，和回正力矩的匹配也不合理。上面的圖就是我本人對于昂西諾轉向手感最直觀的表達，感覺就像把轉向柱插到一團發面里邊，來回扭動。

剎車后段隨行程剎車力增益比較大，沒有什么其他比較特別的地方?；袪顟B下的逆序供油點在20公里左右，通過觀察瞬時油耗表，預估城市飽和路況下油耗大概8.5-9.5升，僅供參考，如果發動機效率沒有問題的話應該油耗和領克02接近。

6. 總結

昂西諾的各方面取向都明顯偏向運動，非常直接的動力總成調教，對于車身姿態抑制到位的懸架，都是它在這個級別差異化的體現。但是奈何還是有一些小問題存在，比如方向盤手感和位置、發動機噪音的隔離、后排空間等。實際上這些問題都不難解決，現代已經將最難做好的動力總成和懸架做到了一個在我看來很優秀的水平，以現代最近幾年飛速發展的趨勢，也許昂西諾的繼任車型就會做得更加全面，這些小問題可能也會得到比較妥善的解決。但是就以目前昂西諾各方面的產品力來看，昂西諾的消費群體應該對舒適度要求不高、對空間要求不高（一個人或者兩個人開）、對動力和操控感有較高要求且可以接受現代品牌和設計。而不得不說這樣的消費群體體量并不大，并且還有領克02這樣設計取向類似，但是內飾設計更加討喜的競爭對手，未來的銷售情況可能并不樂觀。

不過這樣一輛與眾不同的產品還是有它討人喜歡的地方的，同價位緊湊型suv中最強的動力，可能會很優秀的操控性能和優秀的運動感都是它的閃光點。在各家產品都越來越同質化的今天，不妨去試一試昂西諾，換個口味，萬一它就是你想要的呢？

- - - pt.2 關于中韓兩國汽車工業 - - -

在我年少中國還造秦川福萊爾的時候，同期韓國汽車應該是千里馬。

后來自主品牌似乎就沒什么動靜了，也沒有出現什么能令我印象深刻的產品，而韓國車企卻造出了伊蘭特、索納塔、圣達菲這些曾經賣爆的產品。

到了12年左右，起亞造出了中看，但是不怎么好用的k5，曾經在市場上也引起了一陣風潮。當時的起亞k5內飾粗糙，但是座椅已經做到了不錯的水平，懸架比較松散，駕駛性不佳。但是在當時的市場環境下依然靠著低廉的售價、大空間和犀利的外觀獲得了不少消費者的青睞。

大概在同期，現代酷派換代成了勞恩斯酷派，前驅變成了后驅，這也是我心目中第一輛真正意義上的韓國自研后驅性能車。操控性據說還不錯，配備3.8升大排量自吸v6和2.0t四缸機。暫且不提勞恩斯酷派的運動性能到底如何，勞恩斯酷派起碼是一輛看起來還不錯，并且制造研發難度更高的正經縱置后驅車。

如今，起亞造出了stinger，中看又中用，甚至進入了世界一線汽車節目《the grand tour》，并且還得到了主持人james may的好評，此時需要解決的就是一些細節和做工的問題了。

還有像菲斯塔這樣敢于叫板本田civic的車型，各方面定位重合度都很高，孰優孰劣不知道，但是現代目前已經有這個自信去叫板一線大廠了，如果有機會的話12月底我也會看看菲斯塔的到底有沒有叫板思域的本事。但是就以今天的主角菲斯塔來看，在某些方面已經做到了國際一線大廠的水平，不得不感嘆，這還是當年造千里馬的現代集團嗎？

而此時此刻的國產車，我認為還剛剛步入類似于起亞k5的階段。大多數車型動力總成和駕駛性各個方面做的還有很大不足，不過在“看”的維度上已經做的有模有樣了。事實上目前市面上的自主品牌汽車，大多數確實都比較中看，不怎么中用。

也就是說中韓汽車產業的水平差距，從時間跨度上不嚴謹的講在5年以上。最近兩年出現的領克，更多意義上是合資公司，也不能單純的歸在自主品牌汽車里。

另外體現汽車工業水平的還有合資公司汽研推出的車型，曾經的凱越、科魯茲、邁銳寶、景程如果沒猜錯的話都是地地道道的韓國車。

而就在最近，通用宣布新款科帕奇將會是寶駿的貼牌車。

（圖源：autohome）

這可能意味著我們上汽通用泛亞汽研的研發水平已經足以設計這種全球車型了，還可能意味著，韓國人能做到的，不久的將來中國也能做到。

但是逆向產品層出不窮，明目張膽逆向的，偷偷摸摸逆向的“山寨車”滿大街都是。以我國的法律來看可能是不違法的，但是這樣繼續下去，未來真的能造出來像菲斯塔和昂西諾這樣的產品嗎？

差點忘了，還有彎道超車和騙補電動車。

我也不知道該如何定義中韓兩國之間差距到底有多大，只是在開過昂西諾之后，驚異于這竟然是一輛現代做出來的車，已經和印象中那個軟趴趴、哪哪都湊合的現代完全沒了關系。也許再不久的將來我們也能造出一些被世界喜愛，被各國車迷津津樂道的車型。可是在看到一些自主品牌車型的時候，我又不那么確定了。

換個角度看，現代取得現在的成就也不是偶然，他們所做出的努力，也許是中國車企永遠不會去嘗試的?，F代的i20 wrc賽車在威爾士的黑土地上廝殺的時候，我們的車企都在想些什么呢？說實話，我不知道。

于是當看到令我怦然心動的veloster n時，不禁問自己：我們的汽車工業真的有屬于自己的未來嗎？我們也能造出這樣令人喜愛的車嗎？

也許有，也許沒有，作為現今世界最重要的汽車市場，我們自己的車企確實還有很長的路要走。

p.s. 在寫完這篇文章初稿后的第二天，現代發布了新款旗艦車型genesis g90，遺憾的是可能沒有機會知道這輛d級豪華轎車和其他汽車工業巨人相比功力幾何。除了“嫩牛五方”中網個人持保留意見之外，其他能看到的地方都堪稱完美，尤其是那個復古和現代氣息相結合的輪轂實在是攝人心魄。

可能中韓汽車工業真正差距可能比我們認知中要大得多。

如果沒記錯的話，動力總成為一臺自然吸氣v6、一臺增壓v6和一臺自吸v8，縱置后驅布局。在我看來，這已經比全系橫置前驅四缸基礎的沃爾沃高到不知道哪里去了。

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