國家將延續對于新能源汽車的支持政策，尤其在共性關鍵技術研發、技術創新平臺共建共享及產業化商業化示范等方面給予大力支持

接踵而來的&ldquo十面霾伏&rdquo，令中國巨大的汽車保有量再次成為焦點。

汽車工業下一步的發展方向開始引起國人關注。

汽車工業如何破解發展中的困局？

零排放特質和汽車工業下一代形態，使新能源汽車呼之欲出。

3月11日，參加兩會的全國汽車界代表委員齊聚北京科技會堂，就中國新能源汽車的產業化暢所欲言。全國政協副主席、科技部部長萬鋼表示，產業化永遠是新能源汽車的奮斗方向。對于行業下一步的發展，要在充分看到成績、充分估計困難、充分抓住機遇的基礎上，突出優勢，與時俱進。據悉，國家將延續對于新能源汽車的支持政策，尤其是共性關鍵技術研發、技術創新平臺共建共享及產業化商業化示范等方面給予大力支持。

新能源汽車的意義與地位，早已得到全球汽車工業的公認。在這場&ldquo爭奪未來&rdquo的競爭中，中國亦鉚勁發力，從寥寥數輛試驗樣車，發展到近3萬輛的保有規模。而我們也有理由相信，這個數字將會變成300萬、3000萬&hellip&hellip

交通模式開始改變

2013年1月13日，北京pm2.5濃度創紀錄地達到993，政府發布了首個霾橙色預警信號。

此后兩個多月， 霧霾頻襲中國。北京、河北、江蘇、河南、上海等地一個月內連續遭遇兩輪不同程度的污染天氣。

頻頻來襲的霧霾令高速發展中的中國感到震驚。早在2010年，中國環境監測總站解淑艷等人在全國選取了9個城市試點監測霧霾天氣，發現灰霾日與非霧霾日相比，pm2.5質量濃度增幅33.3%&mdash123.1%，遠遠高于粗粒子（粒徑在2.5&mdash10微米），他們認為，pm2.5是產生灰霾的重要因素之一。

霧霾有多可怕？《整體環境科學》上曾刊登過北京大學醫學部公共衛生學院教授潘小川及其同事的一項新發現：2004年至2006年，當北京大學校園觀測點的pm2.5日均濃度增加時，在約4公里以外的北京大學第三醫院，心血管病急診患者數量也有所增加。

目前，很多城市的污染物排放水平已處于臨界點，霧霾天氣高達全年一半左右。

霧霾來自哪里？在中科院大氣物理研究所研究員、博士生導師王躍思看來，&ldquo主要的pm2.5排放源為機動車、工業和電廠。其中，機動車排放和道路揚塵所占比例為50%&rdquo。

資料統計，2011年，北京汽車保有量已經突破了500萬輛，到2015年，突破700萬輛；同樣在2011年，我國機動車排放污染物相當于709艘&ldquo遼寧號&rdquo航母的狀況。

如何保持汽車工業在發展的同時不再排放污染？零排放特質和汽車工業下一代形態，新能源汽車呼之欲出。2010年10月18日，國務院出臺《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，《決定》指出，根據戰略性新興產業的特征，立足我國國情和科技、產業基礎，現階段將重點培育和發展節能環保、新一代信息技術、生物、高端裝備制造、新能源、新材料、新能源汽車等產業。

今天，新能源汽車正在一步步改變中國人的交通模式與思維方式。

既有成績值得肯定

對于不少人來說，將新能源汽車提高到更高角度認識，始于霧霾的猖獗。實際上這個&ldquo新&rdquo字打頭的產業，已經在國家的引導與汽車行業的努力下，走過了十幾年的發展歷程。

過去的2012年，可謂中國新能源汽車發展歷程中&ldquo里程碑&rdquo式的年份。兩大國家產業戰略規劃的頒布，為這一新興產業的發展指明了方向。

2012年4月，科技部率先印發了《電動汽車科技發展&ldquo十二五&rdquo專項規劃》，明確指出以&ldquo戰略引領、科技支撐、重點突破、協調發展&rdquo為戰略方針，擬安排專項經費超過30億元，重點支持29個任務方向，著力推進關鍵零部件技術、整車集成技術和公共平臺技術的攻關與完善、深化與升級，形成&ldquo三橫三縱三大平臺&rdquo（三縱：混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車；三橫：電池、電機、電控；三大平臺：標準檢測、能源供給、集成示范）戰略重點與任務布局。

目前，已啟動的&ldquo十二五&rdquo863計劃、科技支撐計劃電動汽車類項目共39個，科技計劃經費預算達到13.57億元。

2012年7月，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012&mdash2020年）》的頒布，又從更高層面對產業的未來發展做出了描述和要求。這其中最重要的是，提出了&ldquo以純電驅動&rdquo為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向。為配合規劃實施，財政部、工業和信息化部、科技部隨后共同組織開展新能源汽車產業技術創新工程。中央財政安排專項資金40億元，重點支持全新設計開發的新能源汽車車型及動力電池等關鍵零部件。

可以說，中國新能源汽車之所以能夠從幾乎空白的基礎上，走到今天的規模初具，既有產學研各界的精誠所至，更離不開國家層面持之以恒的推動支持。產業宏觀政策的不斷推出與堅定執行，就像鋪就了一條牢固扎實的行車道，保證了新能源汽車的速度與方向。

如今，在電池、電機、電控以及整車性能、關鍵零部件等新能源汽車的主要技術節點上，&ldquo中國制造&rdquo都有著自成一家的積累與實力。盡管傳統汽車工業基礎的薄弱以及企業實力的巨大鴻溝，令整體水平上的差距短時間內難以拉近，但對于一個后發國家而言，中國新能源汽車跑出了符合自身實際的速度。

這其中，最為重要的節點之一，莫過于2009年科技部等四部委實施的&ldquo十城千輛&rdquo節能與新能源汽車示范推廣試點工作。它不僅從產品技術、基礎設施以及商業模式等各方面，為新能源汽車的產業化累積了寶貴經驗，更通過把新能源汽車真實地開到百姓眼前的方式，擴大了全社會對于新能源汽車的認知，為產業化預置了良好的輿論基礎。

三年實踐下來，截至2012年底，25個試點城市共示范和推廣節能型2.74萬輛，其中公共服務領域2.3萬輛，私家車4400萬輛。建成充換電站174個，建成充電樁8107個。

&ldquo近年來國內實踐和國際趨勢已經證明，新能源汽車仍然是解決環境、能源安全等問題的綜合方案。&rdquo中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，對于這個認識必須堅定不移。

&ldquo新能源汽車作為發展方向，不僅在國內，在全世界也已經取得了共識。&rdquo 全國人大代表、一汽集團董事長徐建一說。

發展瓶頸&ldquo老生常談&rdquo

已有的成績與基礎值得肯定，那么，新能源汽車要駛出實驗室和展臺，邁向產業化發展又存在哪些需要解決的問題呢？縱觀這些專業汽車人的意見，新能源汽 車當前產業化發展所面臨的最大阻礙與瓶頸，在于充電設施和電池技術兩處。

事實上，無論是基礎設施建設還是電池，一直都是與新能源汽車相伴相生的本質性問題。但在這些代表委員看來，&ldquo老生&rdquo不怕&ldquo常談&rdquo，并且必須多談。

&ldquo最近常被問到北京的新能源汽車政策為何推遲出臺。我想說的是，問題不在于產品，而在于沒有地方充電。&rdquo全國人大代表、北汽集團董事長徐和誼說。手下有1100多臺新能源汽車產品行駛在京城道路上的他，不惜用&ldquo卡脖子&rdquo來形容充電設施不足對行業發展的阻礙。

&ldquo充電設施是目前發展的最大掣肘。&rdquo全國人大代表、宇通集團有限公司總裁湯玉祥說得直截了當。配套設施不足，制約節能與新能源客車產品的市場應用，已經寫入他的提案當中。這家中國客車龍頭企業，剛為自己定下了2013年2500輛節能與新能源客車的銷售目標。

除了充電的問題，新能源汽車的心臟&mdash&mdash電池技術也引發了許多的討論。

&ldquo一汽已經通過了自己的新能源汽車發展規劃，我們想向消費者提供技術可能、經濟可行、環境可容的產品。但難點就在于電池技術，尤其是材料方面。&rdquo徐建一說。

&ldquo怎樣才能夠保證車輛的正常運行？關鍵就是控制好電池模組的電量平衡。&rdquo江淮汽車董事長安進同樣把電池看做新能源汽車的核心問題。在這位已經商品化銷售2000多輛新能源汽車產品的企業家看來，只有把電池問題解決了，企業才能說自己的新能源汽車產品沒有問題。

與企業家相比，全國政協常委、國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高的憂慮，來自于國外電池產業迅猛的發展勢頭：&ldquo從技術角度上說，我的緊迫感非常重。材料技術上，日本正在大力研究高比能量鋰電池。而在市場化方面，去年美國純電動、插電式混合汽車已經占到汽車總銷量的7%，日本已達20%。&rdquo

政策支持有增無減

面對問題，很多代表委員提出了新的、富有建設性的解決方案，比如充電設施建設應當發揮全社會的力量，在機關、工廠、學校、酒店等各種有條件的公共場所普遍安裝，創新商業模式；政府出臺新的建筑法律，對充電設施的安裝做出強制規定；加強對電池材料的扶持，通過各種聯盟的形式共享技術成果&hellip&hellip

不過，作為一國之新興戰略產業，新能源汽車未

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