汽車市場一直存在“金九銀十”的旺季信仰，然而，這一信仰在今年的金秋時節出現了動搖。

中國汽車工業協會近日發布公告稱，9月面向經銷商的乘用車銷量同比下降12%至206萬輛。這是中國汽車銷量連續第三個月出現下滑。中汽協表示，四季度銷量同比數字仍將充滿挑戰。日本野村證券公司則預計，四季度汽車銷量將下降7.5%，導致全年銷量下降1.6%。此預測一旦成真，那將是中國乘用車市場年度銷量自1990年以來的首次下降。

或許，中國車市正在遭遇30年未見之大變局。

今年的車市有多冷？

今年汽車市場的低迷，早在七八月份就已凸顯。只是七八兩月是車市的傳統淡季，因此，市場普遍把希望寄托在歷史上反復上演熱賣盛況的“金九銀十”。

然而，9月份的數據讓所有人失望了。從數據上看，9月同比增速加速下滑，但環比仍有 15%增長，一定程度上已經充分體現了旺季效應，不能說汽車廠商和經銷商們打折促銷不給力，可能只是一個黃金時代終將離我們遠去。

比銷售數據更能說明問題的可能是另外一個關鍵數據。據中國汽車流通協會發布的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”via顯示，9月份汽車經銷商庫存預警指數為58.9%，環比上升6.7個百分點，同比上升10.2個百分點，庫存預警指數位于警戒線之上。

這說明主機廠將庫存壓力轉移到了經銷商層面，經銷商的終端銷售情況可能比公開銷售數據反應的情況更悲觀。因此，今年以來，經銷商上市公司賣店求生，眾多品牌出現4s店退網潮。

站在汽車產業鏈頂端的汽車主機廠，情況也沒有好到哪里去，最好的例證莫過于福特汽車了。

在世界汽車品牌名錄中，福特是一個具有特殊歷史意義的品牌，他們創造了世界上第一條汽車流水生產線，讓汽車成為真正的大眾消費品，并將傳奇一直延續至今。乃至于2008年世界金融危機的時候，福特成為了美國三大汽車巨頭中唯一一個沒有依靠國家救助就走出危機的汽車企業。

然而，就是這個充滿傳奇色彩的汽車企業，在2018年遭遇了比金融危機更困難的局面——9月在華銷量同比暴跌43%，目前正在進行全球大裁員，以期斷臂求生。

世界汽車巨頭都到了如此境地，中國的汽車廠商今年提前過冬就一點不稀奇了。

那么，這次車市低迷是市場暫時的調整，還是真正的冬天呢？筆者將對該問題進行重點分析。

冬天是怎樣形成的？

汽車行業的寒冬正好印證了一句中國古話，“冰凍三尺，非一日之寒”。今年中國汽車市場的冰冷有著復雜的行業內外部原因。

一、外部原因

1、宏觀經濟因素：經濟增長預期與貿易摩擦

在消費結構中，汽車消費的比重僅次于住房消費。由于消費金額大、消費周期長、附加成本高，買車與否的消費決策直接影響家庭的整體消費結構和生活質量。因此，人們關于未來的收入增長預期對于汽車購買的消費決策至關重要。而這種預期與經濟大環境密切相關。

前三季度我國gdp增速為6.7%，其中三季度為6.5%，創十年最低，第二產業gdp增速持續回落至5.3%，創三十年新低。因此，當前的宏觀經濟形勢使得人們購置汽車這種長期易耗消費品的動力和信心不足。

此外，今年以來貿易摩擦不斷，一方面給中國的宏觀經濟形勢發展增加了不確定性，另一方面汽車行業本身就是貿易摩擦的焦點之一。在中美雙方所公布的加征關稅目錄中，汽車都被劃進其中，基本涵蓋了所有主要的進出口汽車類別。

據中國汽車流通協會數據顯示，2017年，中國單向從美國進口的汽車是28.02萬輛，涉及金額為130.7億美元；美國從中國進口的汽車是5.3萬輛，涉及金額為14.3億美元。其中，2017年中國進口林肯品牌64738輛，是美系汽車從美國出口中國銷量排名第一的品牌。而今年，1-6月林肯全系累計進口量已經下滑33%，預計在汽車加征關稅的大背景下，中國境內的美國進口車銷量將進一步萎縮。

這些都還只是貿易摩擦對于整車進出口的影響，如果加上汽車零配件、鋼鐵等上游產業影響，貿易摩擦對于中國的汽車消費市場造成的影響（推高了整個行業的生產制造成本和交易成本）可能比預計的嚴重（例如國內很多合資或者國產汽車廠商需要從美國進口發動機或變速箱等核心零部件，這樣會導致成本大幅增加）。

汽車是國民經濟的重要支柱產業之一，其在生產和消費領域中的影響可能僅次于房地產。根據方正證券所做的統計數據，汽車工業增加值增速多年高于工業增加值增速，汽車工業增加值預計占工業增加值約8%，行業占比最大。在消費領域，汽車類消費數據占社零總額11.5%，同樣是占比最大的行業。

因此，汽車行業一直被視為經濟的晴雨表之一，隨經濟波動的關聯性較大，購買需求極易受到宏觀經濟形勢影響。目前宏觀經濟的下行壓力是車市寒冬形成的根本原因和行業大背景。

2、行業政策因素:優惠政策終結，限制政策趨嚴

今年以來的一系列政策動向，也對汽車消費形成了抑制作用，至少包括以下三個方面。

（1）、購置稅優惠政策終止

國家曾在2009年首次出臺汽車購置稅優惠政策，對1.6l及以下排量的乘用車按5%征收車輛購置稅，2011年購置稅減免政策曾退出過一段時間。此后，車輛購置稅稅率一直保持在5%和7.5%之間起落。最近的一次優惠調整就在2017年，按照7.5%的優惠政策征收，從2018年1月1日起汽車購置稅恢復到10%。

由于2017年年底1.6l及以下購置稅減免政策完全退出，導致2017年下半年出現提前消費，透支2018年的銷量，同時形成較高基數，這也是去年車市“金九銀十”效應特別強烈的一個重要原因。數據顯示，2017年1.6l及以下乘用車每月銷量占比從3月份開始逐月提升，9-12月1.6l及以下乘用車每月銷量占比持續在70%以上，明顯高于不實施該政策的一般月份。

由于今年恰好是近十年購置稅的高點，對居民的汽車消費欲望形成了抑制，加之九月份到年底對應的去年同比基數又是去年的高位，因此今年四季度的汽車銷售同比增長數據都將十分慘淡。

（2）、大城市限購范圍繼續擴大

為了緩解機動車保有量增長速度，自2010年12月23日起，北京交通治堵新政——《北京市小客車數量調控暫行規定》正式實施，從此開啟了我國汽車限購時代。而后，多個重要城市相繼借鑒限購經驗，今年限購城市已經擴大到了9個。海南成為繼北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州、石家莊、貴陽之后第9個燃油小客車限購地區。而特別值得注意的是，此次海南限購并非針對省內某個單一城市而是全省范圍。

由此可見，由于各大城市的交通、環保壓力持續增大，汽車限購被越來越多的地方政府視為解決大城市病的利器，預計限購政策的范圍會進一步擴大，這也對未來的汽車消費市場高增長形成一定壓制。

（3）、網約車新政

近年來，隨著網約車模式興起，使得一部分三、四線城市的消費者買車后加入到一、二線城市的網約車大軍，一定程度上支撐了三四五線城市的車市火爆。

今年3月17日，交通部發布消息稱，目前，北京、天津、上海、重慶等73個城市的網約車管理實施細則已正式發布。北上廣深等城市網約車新政要求本地戶籍、本地車牌幾乎成為標配，這就導致上述“限購城市汽車回流”效應大大減弱，這也是今年以來汽車消費遇冷的一大原因。

3、消費結構變化因素：住房消費擠壓，居民杠桿率提高

汽車消費屬于典型的可選消費品屬性和非剛性需求，其優先順序必定排在衣食住消費之后，因此極易受到優先級消費特別是住房消費的擠壓。

近年來，隨著大城市限購政策的擴大趨嚴，中國汽車消費的增長動力主要來自三四線城市。2016年以來，一二線城市由于限購限價，房價得到有效控制，但是三四五線城市開始成為房價上漲的主力軍。

中國社科院財經戰略研究院、中國社科院城市與競爭力研究中心住房大數據項目組發布的2018年10月《中國住房市場發展月度分析報告》指出，2016年以來，在貨幣化棚改等強力去庫存政策的作用下，三四線城市新建商品住房總體庫存水平較低，這是近一年多來三四線城市房價持續快速上漲的重要原因。一二線城市價格上漲形成的三四線城市洼地效應，也拉升了三四線城市房價。因此，處于歷史高位的三四線城市房價也對汽車增長的主要動力形成了抑制。

同時，高房價和居民購房熱情的共振效應，使得我國居民杠桿率迅速提高，進而使得可支配收入增長乏力，居民購置汽車這種大件商品的消費能力正在減弱。

二、內部原因

除了上述汽車市場外部不利因素外，汽車市場內部也存在一些深層次、結構性問題。

1、全球汽車市場的共同寒冬

汽車寒冬可能已經是一種全球現象。最新數據顯示，今年9月份，世界主要汽車消費國家中，只有印度和俄羅斯的同比數據是正增長，其他國家都是負增長。

雖然這種集體轉寒的原因目前還不得而知，但是對于中國汽車市場而言，顯然不是什么好消息。汽車行業信息咨詢機構jato近期在對57個國家的汽車市場進行調研后表示，全球經濟正在受到最大經濟體之間貿易摩擦不確定性的威脅，這將影響下半年全球汽車市場的走勢。

世界著名商業分析機構ihsmarkit預計，2023年以后，全球每年新車需求將減少200萬輛左右，將世界汽車銷量拉低約2％。2025年，全球新車銷量預計為1.1億輛左右，比2017年增加約1萬輛。2018～2025年的年均增長率僅為2.0％，相比2011～2017年的3.7％幾乎減半。

在世界汽車消費市場可能處于長期低迷的前提下，中國汽車市場的寒冬應該不會太短。

2、合資頭部強勢品牌拉動力減退

中國汽車市場的中堅力量一直是握有強勢國際品牌的合資廠商，一汽大眾、上海大眾就是典型代表，國產大眾因多款爆紅車型（高爾夫/polo、朗逸/速騰、帕薩特/邁騰等）長期霸占各個細分市場的龍頭位置，因而被譽為“神車”。因此，大眾汽車的銷量可以被視為中國車市的晴雨表。

10月9日，大眾汽車披露了9月全球銷量數據。該月，大眾品牌汽車銷量同比下降18.3%至48.5萬輛，其中西歐市場同比下降46.4%至7.3萬輛，德國市場同比下降47.1%至2.33萬輛，中國市場同比下降10.5%至27.78萬輛。曾經在中國市場銷量爆炸的“神車”捷達、速騰，都出現了兩位數的跌幅，上汽通用旗下的英朗甚至同比下跌46.2%。

結合前文提到的福特汽車目前的困境，可知合資頭部品牌對于車市的拉動能力正在減退。

3、國產汽車與suv車型的高增長結束

近年來，中國汽車市場的火爆除卻上述強勢合資品牌的支撐外，國產汽車的崛起也是支撐車市的重要力量，最典型代表就是曾經連續月銷量排名全球第一并有國產神車稱謂的“五菱宏光”。而今年以來，五菱旗下主力車型五菱宏光1-9月同比下滑5.8%，曾經的微面“神車”在該細分領域持續下滑的背景下逐步走下神壇。

除了五菱宏光的“微面”神車外，國產車另一重要市場就是suv車型。近年來，國產汽車抓住了合資品牌suv車型價格虛高、車型引入較少的風口，在二孩政策、低油價周期等利好因素推動下，逐漸在suv市場站穩了腳跟。正是由于多個國產品牌suv車型的走紅，使得中國suv市場經歷了多年牛市。然而，這一重要細分市場在2018年5月開始走進連續四個多月的同比下跌通道，9月suv車型的銷量為87.3萬輛，同比下跌10個百分點。作為這一領域的神車代表“哈弗h6”, 2018年9月銷量同比下降21.39%。

此外，由于國內油價在今年一直處于上升通道，正在逼近8元大關，越來越多的汽車剛性消費者轉向更便宜、更省油的車型。因此，國內suv市場也到了重要拐點

結語

綜上所述，中國汽車行業正在經歷寒冬可能已經成為不爭的事實。

面對汽車行業的寒冬，業內開始出現呼吁刺激政策的聲音，比如再次降低購置稅等。而工信部副部長辛國斌10月23日在國新辦新聞發布會上表示，我國汽車產銷高速增長時期已經過去，低增長將是未來發展常態。從這個表態來看，再次出臺車市刺激政策的概率不大。

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