近期，有關2019年補貼退坡40%，地方補貼完全取消的消息在業內廣為流傳。盡管很少有人表示真正看到過那份廣為流傳的補貼下調方案的文件，但不少汽車行業人士認為，新能源汽車補貼大幅退坡是肯定的。盡管也有人認為，地方補貼不可能完全取消。

一方面，新能源汽車補貼大幅退坡；另一方面，跨國車企和新造車企業的產品集中入市。有業內人士聲稱：“真正考驗自主品牌內功的時刻即將到來。”盡管大家認為明年新能源汽場競爭形勢嚴峻，但依然看好明年新能源汽車市場的增長，認為雖然補貼退坡，但推動新能源汽車繼續高速增長的因素更多。但同時，市場淘汰也會進一步加劇，將有弱勢企業被洗牌出局。

今年、的小型電動車銷量暴跌被認為是補貼退坡導致淘汰的典型案例。前兩年高速增長的微型電動車知豆，今年年初定下的目標是8萬輛，但公開數據顯示，其實際1-9月累計銷售17輛，目標完成率僅為16.9%，其中9月僅銷售10輛。而今年8月，知豆還被爆出深陷資金困局，大面積裁員等不利消息。同樣在前兩年高速發展，今年計劃挑戰8萬輛新能源汽車的眾泰汽車，今年也出現失速，1-9月其累計銷售新能源汽車19748輛，年度目標完成率是不到四分之一。

“我們沒看到過正式文件，但我們內部預計至少退坡30%。因為按照2020年以后補貼完全退出來推算，就是每年至少減少30%，此前兩年，剛開始補貼退坡的幅度沒有30%那么高，到了最后兩年補貼退坡力度自然更大。”北汽新能源負責人對記者表示。

但也有企業認為沒有那么高的退坡幅度。“沒有看到過那份退坡40%的文件，我們了解的消息是退坡20%。而且2015年時出臺的政策明確說是2019年退坡20%。”另一家不愿具名的新能源車企高管對記者表示，“不過也不好說，原來政策說的2016-2018年補貼力度維持不變，其實每年都退坡了。”

上述不愿具名的高管表示，現在企業最關心的，不是調整力度多少，反正都是要退坡，關鍵是盡早定下來，好讓大家有時間準備。新產品的定價，老車型的市場推廣策略這些，都要根據新的補貼政策做出調整。

盡管大家普遍認同2019年新能源汽車補貼很有可能大幅退坡，但對于地方補貼完全取消的傳聞，車企人士卻有不同的看法。“應該不會完全取消，有些地方政府制定的新能源汽車推廣方案都是直接到2020年的，補貼政策應該也會延續。”奇瑞新能源汽車人士表示。“應該還是和今年的情況差不多，地方政府會根據自己的情況給予補貼，環保壓力大、重視新能源汽車發展的，按照不高于國家補貼50%的比例進行補貼。有些地方推廣新能源汽車的需求沒那么大，或者地方財政比較緊張的，就沒有補貼。”比亞迪內部人士表示，而上述北汽新能源負責人也表達了類似的看法。

按照網傳版本，純電動乘用車補貼門檻由此前的150公里提升至200公里，續航里程在200公里以下的車輛不再享受補貼；200≤r＜250的車輛享受1.5萬元的補貼金額；250≤r＜300的車輛享受2.4萬元的補貼金額；300≤r＜400的車輛享受3.4萬元的補貼金額；r≥400的車輛享受4.5萬元的補貼金額。電池能量密度方面，1倍補貼的門檻提高到140wh/kg，確定160wh/kg以上補貼倍率為1.1倍，180wh/kg以上為1.2倍。

“如果真的是這么大幅度而且完全取消地方補貼的話，200公里以下的小車國補加上地補要損失2萬元左右，續航里程高的車型，即便有國家補貼，但地方補貼至少也要減少1-2萬元左右，即便向供應商壓縮成本，也難以做到這么大幅度的降成本，實在不行只能提高售價。”上述不愿具名的新能源車企高管有些為難地表示。

“挑戰確實挺大，沒有企業敢說輕松應對。但補貼大幅退坡也是大勢所趨，也意味著真正考驗自主品牌內功的時刻即將到來，企業有沒有提前做技術準備和產品規劃，能否通過技術和產品的提升，聯手電池等核心供應商不斷降低成本，以及時推出新產品，通過技術和產品的升級，填補補貼退坡帶來的價格空檔？”上述北汽新能源汽車負責人坦言，明年合資企業、跨國車企和新造車企業的產品集中入市，市場的競爭對手更加多元，競爭對手也更強。

雖然補貼退坡是業界共識，但補貼政策的頻繁變動也讓企業頗為苦惱。中國科學院院士歐陽明高此前就在行業論壇上公開呼吁，新能源汽車補貼政策要符合政策發展規律，對能量密度的提升要求不宜過快過頻。補貼政策一年一變，與產品開發周期不匹配，也不利于企業做產品驗證，埋下安全隱患。

乘聯會秘書長助理盧華平表示，目前來看，補貼退坡還是幅度過大、速度過快，對企業和行業的沖擊太大。“尤其是在新能源積分的交易價值不明確的情況下。一分到底值多少錢？”

將有更多退出者

如果新能源汽車補貼大幅退坡，對明年市場將影響幾何？乘用車車企和商用車車企人士向經濟觀察報記者給出了截然不同的答案。乘用車車企人士均給出了比較樂觀的預測，“不會影響太大，市場增速不會比今年低，甚至會更高。雖然有補貼降低的不利因素，但有利因素遠遠多于不利因素，比如充電設施布局很快，上牌、購置稅、停車、上路等使用環節的支持政策都在不斷完善，再加上市場上會有更多的產品，而且產品和技術都在不斷進步，有利于打消消費者的里程顧慮等因素，都會讓消費者更愿意選擇新能源去汽車。”北汽新能源汽車一位高層樂觀地表示。

多位新能源車企人士對記者表示，補貼對企業的盈利會有較大影響，但對于新能源汽車市場的增速則影響不大，因為國內新能源汽車市場已經由政策推動轉向市場驅動階段，而來自市場的驅動力越來越強。一方面，在行業發展驅使下企業加大對新能源汽車投入紛紛推出新產品，技術不斷升級；另一方面，消費者使用新能源汽車的配套支持越來越完善，中國新能源汽車市場私人消費已經啟動，將進入加速跑階段。

不過，商用車行業人士就沒有這么樂觀了。“商用車不像乘用車，商用車補貼額度高，稍微一減少一輛車價格就差5-6萬，按照純電動商用車最高18萬的補貼，地方補貼如果全面退出，一輛車的價格相差10萬。企業再怎么降成本也不可能一年內就降低這么大，現在大多地方政府財政又比較吃緊，明年行情肯定不樂觀，比今年更差。”一位不愿具名的主流客車企業高管對記者表示。

截然不同的預測也和近年的市場表現息息相關。來自中國汽車工業協會的數據顯示，2018年1-9月我國新能源汽車產銷分別完成73.46萬輛和72.15萬輛，比上年同期分別增長73.05%和81.05%。其中，新能源乘用車前9月共銷售62.8萬輛，同比大增93.4%；新能源商用車共銷售9.4萬輛，同比增長27%。

從增長幅度來看，新能源商用車增幅明顯回落，遠低于2016-2017年。從近幾個月的情況來看，新能源商用車連續數月同比下滑。而從商用車行業的分析來看，今年新能源商用車增速明顯回落，新能源汽車補貼退坡是最大因素。作為新能源汽車推廣重點的新能源客車表現尤為明顯，其銷量在2014年只有2.37萬輛，2015年便暴漲至9.79萬輛，2016年進一步增至12萬輛，2017年則降至10萬輛，今年前9月，銷量只有5.17萬輛。

“受補貼退坡影響，2018年新能源客車市場預計會下滑15%左右，銷量也會降至9萬輛以內。”一位商用車行業資深人士對記者表示。但和一些商用車企業對于明年的悲觀預期不同，他認為2019-2020年新能源商用車銷量會明顯回升，再次回到10萬輛以上。“打贏藍天保衛戰、環保等，接下來兩年會給新能源商用車帶來良好發展機遇。”

而在補貼退坡情況下，新能源汽車領域也由此前的“雨露均沾”變為向頭部企業集中，一些弱勢企業開始跟不上市場的發展。新能源商用車領域的表現更為明顯，在新能源客車領域，宇通、比亞迪、珠海銀隆、中通客車前四名，已經占據新能源客車市場份額的50%多。“一些弱勢企業已經開始退出新能源客車，轉向改裝車和物流車等領域，或者干脆通過收購兼并另尋出路。”上述商用車行業資深人士表示。

乘用車領域雖然還未出現退出案例，但行業人士認為，淘汰已經開始，明后兩年很有可能就會看到有企業退出。

以上是網絡信息轉載，信息真實性自行斟酌。