是否需要以及需要多少投資

參考國際經驗，城鎮化中的基礎設施投資，用人均資本存量和資本產出比是兩個最重要的衡量指標。以2005年不變價計算，中國現有基礎設施資本存量達到25萬億元，國際排名僅次于美國和日本，居第3位。盡管存量總額處于較高水平，但是高總量背后卻隱藏著極低的人均存量，其遠遠低于所有oecd國家。分區域來看，長、珠三角人均存量最高、中部地區遠遠落后、環渤海和西部資源帶的存量相當，即便是長、珠三角地區，當前的存量也僅僅和美國1972年、加拿大1979年以及日本的1976年水平相當，落后了40年。

從資本產出比來看，2011年中國的這一指標大約在0.8，高于世界平均水平0.55，目前看仍然處于上升階段，這說明基礎設施投資仍然存在合理的投資回報。分區域來看，看到長、珠三角地區似乎已經出現拐點達到一個穩定的增長期，高峰在2009年，之后出現略微的下降，至2010年長、珠三角地區的資本產出比為0.55，是理論上公認的長期均衡比例。假使未來該區域延續趨緩趨穩的資本產出比，基本維持在0.5的水平，那么可以確定的是西部地區的基礎設施建設當前確實存在某種程度的&ldquo超前&rdquo。未來一段時間，需要更大的經濟發展規模來支撐現有的基礎設施建設。西部地區現有的人均資本存量已經達到長、珠三角地區的85%，但是資本產出比是長、珠三角的2倍，顯然西部的經濟尚不能支撐如此高的比例。中部地區還需要較大的基礎設施的投資以帶動經濟的發展。數據上看，中部六省地區的資本產出比還處于周期性的上升期，同時地區的人均資本存量也非常低，僅長、珠三角地區的60%。

總體上分析，中部六省、環渤海以及東部、西部的現有資本存量存在較大差異。從合理性的角度看，西部以及東部的投資增長率將會維持在一個較低水平，而中部六省將會保持一個較高的增長。雖然諸如西部大開發等戰略可以縮小地區間的基礎設施的建設差異，但是大規模的政策干預未必能縮小經濟發展的區域性差異。也就是說，僅僅靠基礎設施投資來推動經濟增長是不夠的，而且過快的基礎設施增長很可能會導致生產率的低下。

如果采取聯合國對人口增長率的預測以及對區域賦予梯度人均資本存量增速，同時將過去10年的平均增速作為一個參考標的，可以測算至2020年的各個區域基礎設施投資需求，10年間將產生42萬億元的資金需求，同時看到中部地區的投資需求最大，達到19萬億元，其次是環渤海地區。

未來的投資如何布局

雖然中國的基礎設施仍然存在投資空間，但是也應該看到結構性不足和結構性過度在當前并存的格局。例如，從國際比較來看，當前中國的公路建設是過剩的。從每千米道路上行駛的車輛數來看，我國為16輛/千米，遠遠低于德國和日本的72、63輛/千米，甚至低于一般的中等收入國家。與此同時，從路網密度來看，中國鐵路建設相對滯后。2011年中國鐵路營業里程達到9.3萬公里，比上年增加2071.1公里、增長2.3%，里程長度居世界第二位。然而從路網密度的國際視野來看，不論是基于國土面積還是基于國家總人口，中國都是處于較低水平，每萬平方公里上的鐵路在2010年為69公里，為英國的1/20，印度的1/7；每萬人擁有的鐵路里程更是不到0.5公里，處于較低水平，說明我國鐵路建設的滯后。因此，中國下一階段的基礎設施投資應該有所區分，并非所有行業、所有領域都需要投資。

&mdash&mdash圍繞城市群&ldquo連接性&rdquo的基礎設施投資需求

在經過多年的大城市與中小城市發展的爭論之后，中國基本已經確定以城市群、網絡化城市為未來城鎮化進一步推進的主體形態，即是通過現代化的交通、通信體系，把一個區域內特大城市和中小城鎮整合起來，形成城市網絡，通過城市間基礎設施一體化實現大中小城市的&ldquo同城化&rdquo。

從理論上說，網絡化城市群的發展模式，既能夠實現大城市的規模效益，又可以避免單個城市盲目擴張帶來的大城市病；既可以降低大城市生活成本，又可以避免小城鎮缺乏就業機會的現象。在這一模式下，大城市尤其是特大城市更多提供市場和就業機會，而中小城鎮側重為轉移人口提供住房和教育、醫療等公共產品。這樣的模式安排使市場行為主體、地方政府和中央政府都可以實現預期目標：個人收入增加、公共服務職能優化和國家發展戰略順利實施。

目前在中國珠三角、長三角、京津唐地區，已經出現了這個發展趨勢，在歐洲、日本則有先例，這可能是國家需要的、也是農村轉移人口可以接受的城市化發展模式，需要通過基礎設施投資積極加以引導。具體而言，城市群之間、城市群內部的交通網絡的布局都因城市群區域的發展程度而異。第一層次的城市群與城市群之間的城際干線的建設，規劃的重點建設在于國家的重點開發區，通過城際干線的建設，構建都市交通圈。第二層次的是城市群內部的城市點的連接，首先是由中心城市到區域主要城市的城際快速通道的建設，這里依城市群區域的發展程度而異，對于發展較快的城市群區域，以軌道交通和高速公路為主；而對于尚處形成初期的城市群區域，以高等級公路為主。另外，在對于城市群內部的中小城市和城鎮之間，主要以公路網絡為主。

&mdash&mdash城鎮化進程中的公共設施投資

隨著基本的道路、橋梁等建設完善之后，政府的社會公共職能就愈顯重要，城市公共交通、城市污水的處理、燃氣管道的鋪設、城市綠化、垃圾處理、公園的建設等公共設施投資續期加大。

一、以地鐵和快速公交為代表的城市交通體系建設，預計至2020年，城市內部的軌道交通至少有3萬億元的投資需求。花費較長的平均上班時間正是&ldquo以人為本&rdquo的城市化建設滯后的表現。2010年英國的一家咨詢公司就對全球主要國家的工作人員上班時間做了一個調查，其中中國以42分鐘居首位，高于主要的發達經濟體，也高于印度等新興經濟體。就各個省份而言，北京以人均52分鐘位列全國首位，廣州、上海、深圳的人均上班時間也都超過45分鐘，50個主要城市有1/4上班時間超過30分鐘。研究表明，城市的擁堵正是城市的基礎設施未跟上人的發展步伐所致。以北京為例，一個人口超過2000萬的特大都市，運營的地鐵總長度僅372公里，人均不到2厘米，天津、重慶相比則更是缺乏，這些離國際尚有較大差距，紐約市公共交通占總交通量的53%，市區鐵路共27條，長443公里，所有車站通宵服務。

如果僅以供燃氣以及軌道交通建設為例，可以大致測算出具體的資金需求空間。北京地鐵1號線是中國第一條開工建設的地鐵，至2011年底，已有10多個城市建成城市軌道交通，全部長度達到1700公里。截至目前已有30多個城市的軌道交通項目通過發改委的審批，東北地區的沈陽、長春和哈爾濱也開始走上建設地鐵的道路。根據各地公開資料統計，33個城市合計在&ldquo十二五&rdquo期間將新增軌道交通里程2467公里，2016&mdash2020年間新增5538公里，如果以每公里5.5億元的平均建設資本計算，那么到2020年將會有3萬億的資金投入。

二、城市供水供氣、垃圾處理等生活服務體系的投資需求。

從國家相關部門的估算看，黑龍江、內蒙古最基本的用水普及率有待提高；河南、甘肅、云南、貴州需要優先解決城市燃氣的供氣體系；全國的生活垃圾無害化處理都有待提高，特別是甘肅、黑龍江和吉林等省。具體而言：一、我國當前的城市居民的用水普及率達到97%，其中北京、天津、河北以及上海已經達到了100%，但是黑龍江、內蒙古、貴州、四川以及西藏等地的用水普及率仍較低，尚不到92%。二、全國城市的用氣普及率為92.4%，其中北京、天津達到了100%，但是貴州、云南、甘肅等地的用氣普及率尚不足75%。三、對于生活垃圾的無害化處理，全國都尚處于一個較低的水平，普及率僅79%，僅天津達到了100%的生活垃圾無害化處理，甘肅、黑龍江、吉林三省的無害化處理率未達到50%，寧夏、上海、湖北的無害化處理率也在70%以下。圍繞城市居民的生活息息相關的投資是城市發展最基本的標桿。

&mdash&mdash農民工市民化引致的公務服務均等化投資需求

存量農民工的市民化帶來教育、醫療以及文化等領域的均等化投資需求。在評估城鎮化帶來的基建投資需求時，存量流動人口的市民化以及新增農村居民向城市居民的轉移帶來的各方面需求存在較大的差異。對于廣義口徑的城鎮化率的提高帶動的是最基本的城市生活設施的建立，如供水、供氣以及相關的交通、生活垃圾的處理等等。另一方面，隨著戶籍制度的改革等，現居城市的無城市戶籍的各行業從業者將主要帶來城市教育、醫療、文化等的公共服務均等化的需求。

從目前的公共服務水平測算，對于現有流動人口，有至少1萬所小學、400個劇場和50萬張醫院床位需要投資建設。戶籍制度放開以后，現居城市的從業者后顧之憂減少，成為真正的&ldquo城里人&rdquo，其子女可以接受城市里的教育，他們也可以享受城市的醫療衛生。可以進行一個基本的測算：一、基于現有城市市轄區人口的人均擁有小學數、人均擁有劇場數以及人均醫院床位數水平；二、假使各個省市的人口&ldquo十二五&rdquo規劃計劃吸納落戶的農民工數目（每年1837萬人）全部達到現有的水平一共需要的投資；三、也假使全部的存量流動人口市民化之后帶來的投資需求。以醫院床位為例，現全部城市市轄區擁有2281000張醫院床位，每萬人擁有59張，假使全部現有流動人口都在城里就醫，那么就還需要927000張新床位。

以鄭州為例，醫療的平等化帶來的醫院建設正在如火如荼地進行。據調查，2013年鄭州市由于新農合覆蓋面的不斷加大以及報銷比例的提高

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