隨著智能化、電氣化逐漸成為業界共識，各大汽車廠家也爭先布局，企圖搶占市場先機。但事情開展好像不是想象中那么順利，近日，奧迪首款電動suv——奧迪e-tron因需要對在軟件開發過程中修改過的部分進行新的監管許可，而比原定計劃推遲4周到店。此外，特斯拉或因為“全自動駕駛”存在夸大宣傳等問題，其官網所有的車輛預訂界面下架了“全自動駕駛”選項，僅剩“增強自動輔助駕駛”供選擇。兩大知名汽車廠商接連在智能化、電氣化方面“失足”，未來該怎么辦？

其實不是光是奧迪和特斯拉，國內很多廠家在智能化、電氣化等方面，也給自己一個明確的時間安排表。長安汽車提出“香格里拉計劃”，在2025年前，全面停售傳統燃油車，全面實現電氣化；吉利汽車發布藍色吉利行動，到2020年，90%的汽車都是新能源汽車；北汽集團計劃到2025年，全面停止銷售燃油汽車，并計劃于2020年推出l2.5級別量產車型，2022年推出l3級別量產車型等等，如此既定化的時間安排，也難免會使得廠家們有急忙趕鴨子上架的嫌疑。

目前在智能化領域，汽車運用得最普遍、最成熟的莫過于車機系統，現在的車機系統涵蓋的功能也比較多，支持手機映射、車載互聯以及語音控制等多項功能，諸如導航、娛樂、天氣預報、電臺以及聽歌等功能也都能一一實現。據車質網的數據顯示，近一年來，“影音系統故障”問題投訴量居高不下，這也反映了現有市場上很多車機系統用戶體驗感真的不咋滴。

除了車機系統外，爭議最大的莫過于自動駕駛技術。特斯拉作為業界的先驅，也面臨著因自動駕駛導致車禍的窘境。旗下產品多次因車主過于依賴自動駕駛功能，最終釀成車禍，引得業主質疑聲不斷。反對者認為，目前的交通環境基本不適用于無人駕駛，且該技術的成熟度還有待考證；即便技術足夠成熟，倒車、駕駛等全部依賴于智能化，去哪兒追求駕駛的樂趣？普及的意義又是為何？而就目前來看，各大新勢力造車更多的停留在“表象”，諸如誰先交付車輛多、誰的中控屏大，誰的續航里程長，誰的百公里更快，這些難道就是造車的初衷？

支持者認為，以特斯拉為代表的造車新勢力，是對過去傳統汽車行業的一次洗禮。通過新思維、新技術對傳統汽車行業的固化思維、商業模式乃至造車理念和消費者都產生了顛覆式的影響。且技術在推進過程中，難免會有意外發生，我們要保持包容的心態來正確看待。

總的來看，科技的進步的確可以帶來很多有用的東西，但并不是所有有用的東西都非要使用。由于停售燃油車的時間節點加入，使得很多車企都在“大躍進”式的推出新品。但汽車是一個系統化的東西，大家都知道變速箱與發動機的匹配、底盤的調教等等，都需要企業耗費了大量的時間、精力進行調校，且一般傳統燃油車的研發周期達18個月，再通過上百萬公里的可靠性試驗，最終才送到消費者手中。

而現在新勢力造車更多是資源整合，通過融入智能化系統、軟件、電池等配置，更有甚者直接找汽車廠家進行貼牌生產，其實用性、兼容性、可靠性方面就要大打折扣，畢竟是否經過長時間的磨合有待考證。舉個例子，諸如ai系統的運用，萬一出現電影場景中車機系統被外部控制之后，這樣對我們人身安全幾乎沒有保障。因此，諸如智能化、無人駕駛等功能的可靠性，應該被更多驗證，才能安裝到車子上，這既是對消費者的負責，也是企業對自身的負責。當然，除了上述問題之外，整個產業鏈條上的其他環節也值得關注，諸如新能源電池衰退之后，回收問題怎么處理，也是未來的一大難題！

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