中國汽車工業協會近期發布的數據顯示，9月份中國汽車整體銷量為239.4萬輛，同比跌幅達11.6%，“金九銀十”傳統不再。事實上，汽車銷量下降并不僅局限于中國，在全球范圍內都是如此。雖然業內人士分析了很多因素，如貿易戰引發的信心問題等，但這些都是短期因素，此次萎靡的背后潛伏著一個“業態變革”的重大拐點。

技術和制度一直是驅動產業業態變革的兩個輪子，汽車行業也正在經歷“四化”變遷，即電氣化、智能化、網聯化和共享化。前三者是從技術和關聯度層面改變汽車的樣貌，而共享化卻是從使用層面更新汽車的屬性，而且要有管理制度層面的變革。就像汽車代替了馬車，再好的養馬技術也不足以阻止馬匹數量的下跌一樣，如果汽車行業一直仰賴的商業模式不復存在，那么對汽車消費市場的規模肯定產生影響。

從消費端的角度看，汽車產品的保值性差、投資屬性不強，很多人對于買車都屬于沖動消費。實際上，使用汽車的頻率并不高，有可能買一輛汽車一個月僅開上幾天。因此“買車不如打車”的消費理念逐漸在消費者的心田中扎根，共享汽車則成最多的出行選擇。除了傳統汽車租賃以外，網約車、順風車、分時租賃等新業態像雨后春筍。

從供給端的角度看，變革也是如火如荼。北汽集團旗下greengo 基于共享經濟，目前其注冊會員已經達到20萬，車輛規模5,000輛。國外知名車企戴姆勒和寶馬出資成立car2go公司，只要用手機找到距離自己最近的車，坐上去就可以直達目的地，正在從銷售汽車向銷售服務轉型。無論是國內還是海外，眾多車企相繼加速邁入共享平臺的搭建或合作之中。

如果未來汽車產業價值來源是服務而非產品，那么有能力建設交通服務項目和滿足客戶的“軟要求”的公司將越來越多。事實上，傳統車企在這方面不占優勢，眾多新玩家魚貫而至。國內有190多家共享平臺獲得了融資，其中共享汽車的融資金額就達到了764億元(總金額為1159億元)。有業內人士分析指出，預計到2020年，國內的共享汽車運營商將會達到1萬家，累計投放車輛規模達到100萬輛。

如果共享車輛與日俱增，那么私人購車需求還會有多大呢？日本經濟評論家大前研一在接受《鉆石》雜志采訪時給出了一個判斷，“未來的年均需求也就是現有水平的十分之一。”通常出租車和共享車輛一年可行駛10萬-20萬公里，而家用車則一般在1萬-2萬公里上下，幾乎相差10-20倍之多。簡單換算，2,000萬輛共享用車相當于2億-4億輛家用車提供的服務總和。倘若共享用車能夠抵消全球汽車十多億輛存量汽車中2-4億輛家用車的用途，那么消費者的確沒有必要再以現有速度購置新車，反而是2,000萬輛共享車輛的“新陳代謝”將成為新車銷量的支柱。

隨著共享經濟的發展，可以預計今后10年內汽車行業將發生本質變化。對于車企而言，汽車銷量的下降確實值得關注，然而更加值得思考的是“拐點”之后應該如何應對。(作者是中國科學院大學網絡經濟和知識管理研究中心主任)

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