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無人航空器系統(uas)或無人機的引入和接受嚴重打亂了傳統航空。無人機為公共服務和商業用途提供了顯著的經濟效益。許多專家認為，到2020年全球無人航空器系統市場將超過110億美元。美國聯邦航空局(faa)估計，在同一時間范圍內，將有超過400萬個小型無人航空器系統在空域運行。歐洲單一天空空中交通管理研究(sesar)聯合執行體預測，到2035年，不斷增長的歐洲無人機市場每年可能達到超過100億歐元的估值。

在蒙特利爾舉行的國際民航組織(icao)第13次空中航行會議上，航空航天工業協會國際協調理事會(iccaia)、空中交通管制員協會國際聯合會(ifatca)和航空公司駕駛員協會國際聯合會(ifalpa)共同提交了一份建議文件，使無人機運營無縫融入空中交通管理中。

目前，各國有各不相同的零星分散的監管框架，但正在努力協調小型無人航空器系統(<25千克)的融合。icao的工作主要集中在遙控駕駛航空器系統(rpas)的融合上，最近剛開始解決小型無人航空器系統的出現以及通過無人系統規則制定聯合機構(jarus)提供服務的可行性。而民用空中航行服務組織(canso)、rtca和歐洲民航設備組織(eurocae)的機構也在繼續推廣有關如何在現有有人駕駛航空構架中安全使用無人機的概念和想法。這仍有許多工作要做，因為許多關鍵問題仍未得到解決，這可能有助于無人航空器系統行業進一步發展。

隨著全球標準機構的壓力越來越大，民航當局及其相應的空中航行服務提供者(ansp)必須立即采取行動，重點是制定統一理解的綜合準則，鼓勵創新并維護全球空域系統的安全。必須有一種持續的整體方法，協調一致地促進無人航空器系統交通管理(utm)功能的全球統一和標準化，包括與空中交通管制(atc)的互操作性并包含城市空中通勤(uam)。

業界正在為無人航空器系統交通管理開發解決方案，以促進無人機任務的規劃和執行，同時補充空中交通管理(atm)基礎設施。了解無人機的運行環境非常重要。這項工作將有助于進一步完善無人機的分類方式，以及它與其他無人和有人航空器的互動方式。性能細分將有助于確定所需的設備，并可以就遠程識別達成一致意見。無人航空器系統的性能應包括多級地理參照(位置確定的準確性)和地理圍欄(導航功能)。同樣，來自無人航空器系統交通管理提供者的不同級別的服務，將允許無人機運營人選擇能夠降低其運營所帶來的風險并且適合其無人機性能的服務。地理圍欄數據應通過權威來源發布和共享。這些數據對執行任務至關重要，如果不能以確保安全和安保的方式進行處理，并使用適當的措施發布，數據可能會給空域系統帶來危險。地理圍欄和地理參照數據都應根據適當的性能標準進行標準化。

設想的無人航空器系統交通管理(utm)環境與現有的傳統空中交通管理環境不同，但兩者必須融合。隨著概念的不斷發展，顯然需要實施一套通用的utm核心服務，以支持無人機本身將使用的越來越多的自主能力。業界需要一套核心原則，即最終將確定如何管理低空空域以及由誰管理、圍繞utm系統開發、數據交換模型、網絡安保要求和數據源驗證的標準，以便每個utm提供者或uas服務供應商(uss)是按照相同的指導方針和規定運作的。如果沒有這些核心原則，行業就有可能產生安全隱患，從而導致災難性后果。

雖然大多數法規都側重于在管制空域以外的低空空域進行的小型無人航空器系統的運行，但許多國家正在實施自己的無人機融合政策。其中許多政策在國家層面建立了框架，而有些政策可能允許地方市政當局實施規則和條例。重點仍然主要在于哪些uas可以在哪里和在什么條件下運行，并且在大多數情況下依據重量、運行類型(目視視線(vlos)/目視視線之外(bvlos))和地面人口密度(城市/市郊/農村)進行細分。將需要制定法規來確立共同的運營人規則。隨著utm概念的出現，商業運營人現在可以代表空中航行服務提供者在更加本地化的層面上進行監督、組織和提供服務。在啟用此類委派之前，必須解決某些要素。

當前，所有小型無人航空器系統(<25千克及以下)都被定性為一個類型的無人系統，而實際上其性能特征和功能可能大相徑庭。還必須考慮將小型無人航空器系統市場進一步細分為特定能力，并且可以對這些能力進行適當級別的合格審定。目前沒有關于該行業這一部分的適當開發標準的討論或決定。必須更廣泛地審查全球航空是否采用傳統的atm開發指南，例如do-178c或do-278，還是采用其他一些適當的基于性能的基線。確定如何建立這種方法必須成為近期討論的優先主題。但是，可以采取循序漸進的步驟。標準機構必須關注將小型無人航空器系統劃分為多個類別的能力評估方法。測試機構應該明確地應用這些標準，以確定航空器的能力，以及其運營人能夠從utm系統接收到服務的能力。最終由utm系統提供的服務將基于無人機及其機長(pic)的能力，即使機長是車輛上的軟件系統和地面部分的組合。無人機能力的細分將有助于對執行某些運行和任務的無人機進行分類，并尋求更好地對空域使用進行組織和優先排序(例如，最佳裝備者獲得最佳服務)。

一旦確定了性能標準，就可以滿意地解決遠程識別問題。雖然大多數人都認為必須有一定程度的電子登記和識別。但批評者反駁說，人們認為存在侵犯個人隱私權的行為。可以轉用到任何國家的通用概念來登記和遠程識別用戶或機構至關重要。通過首先確定無人機的特定性能，這將決定如何識別運營人。無論是傳統方法(通過航空電子設備或應答機)，還是通過特定的無線電頻率(rf)標識符(lte登記，sim卡)、性能特征和功能，這都有助于減輕隱私被侵犯這樣的看法，提供一種機制來識別已知參與者和不良行為者，并能夠將臨時用戶與常規、商業和涉及公共安全的用戶分開。電子識別的標準化必須適應無人機平臺的各種能力級別。在電子識別中也必須考慮基礎設施的可用性。為了完全確保遠程識別是合理的，還必須制定用于驗證的方法和界定電子標識符的數據完整性的標準。功能細分和公平、安全的遠程識別方法，將有助于推動行業發展，并允許行業利用無人機進行多項運營，同時打消要知悉誰在操作這些平臺的愿望。

隨著引入更多的無人機在管制空域內運行，空中航行服務提供者將繼續面臨挑戰，以便安全地管理有人和無人系統之間的互動，以及它們在同一空域系統內的互動。

為確保在安全和效率的情況下實現這一目標，該文件建議：

a)請各國注意到，無人機能力水平的實施將有助于使低空空域系統的發展更加清晰明了，并提供一種機制，以允許以性能為基礎進入空域；

b)要求國際民航組織繼續開發一個綜合的電子登記機制和數據庫結構，以支持遠程識別和飛行能力/資格信息；

c)敦促各國為落實發展標準制定可接受的方法，該標準包含符合航空業規范的堅實的軟件和硬件準則；

d)敦促各國鼓勵無人航空器系統交通管理提供者實施最高級別的網絡安保標準，以符合航空界對低空空域運行的期望和準則；

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