“研發智能行車系統，實現汽車信息化，將汽車融入物聯網、打造車聯網，對于上汽集團來說具有極其重要的戰略意義。”上汽集團乘用車公司榮威品牌市場總監劉濤曾如此形容汽車數字智能化發展對于上汽集團的重要性。

劉濤所說的并非一家之言。盡管未來模糊不清，但并不阻礙越來越多汽車制造商投身這一場“賭博”并且義無反顧。智能化變革不僅顛覆著傳統的汽車工業，更重要的，它為汽車制造商創造了一個充滿未知卻又潛力無限的“藍海”，或將最終改變中國汽車產業的競爭格局。

汽車制造商紛紛扎堆“t(telematics，特力馬)”圈，但一個不容忽視的現實是，目前國內行業本身缺乏一個統一的車載系統標準，放任式的發展讓擠在車聯網十字路口的大批汽車制造商無所適從。

“目前來看，提高車輛經濟性、安全性等的車聯網功能應用較少，這個一方面是因為技術不太成熟，另一個更重要的方面是車聯網行業內的標準不統一等問題 的制約，必須聯合車聯網產業鏈上的各級企業，形成合力，才能讓車聯網的深層次應用真正走向消費者。”清華大學汽車工程系主任李克強說。

逐鹿“t”圈

相比歐美日韓等t服務發展較為成熟的市場，中國市場t服務尚未定型。相關數據顯示，目前僅有23%的中國消費者聽說過車載信息服務系統，并且行業內沒有絕對的知名品牌和領導者。

早在上世紀90年代末，通用onstar車載系統便叩開了車聯網的大門，隨后，奔馳、寶馬、沃爾沃、日產、福特、豐田等開始全面進入智能行車系統。 相比之下，“特力馬”對于中國而言則是一個全新的概念，而“車載系統”被真正引入中國市場至今也只有短短4年時間。就在這4年里，“t”圈江湖從兩強爭霸 演變成今日的群雄混戰。

“在2008年確定上汽inkanet項目的時候，世界上只有兩個所謂嚴格意義上的互聯網服務供應商，一個通用onstar，一個豐田g— book。到了2009年開始關注業界競爭對手動向，所有主機廠包括合資的、國外、自主品牌都有，幾乎每家公司沒有不做互聯網服務的。車展全部都是發布互 聯網服務或智能系統等。”劉濤在接受媒體采訪時回憶。

2009年，通用onstar和豐田g-book正式進軍中國市場，從而拉開了汽車制造商在中國布局特力馬的序幕。

作為美國市場的引領者，通用onstar在功能設計上以車輛安全為主導。在中國，onstar與中國電信簽訂了相關協議，通過應用全球衛星定位系統 (gps)和無線通信技術來為用戶提供廣泛的汽車安全信息服務，包括碰撞自動求助、路邊救援協助、全音控免提電話、實時按需檢測和全程音控領航 (turn-by-turn navigation)等十多項。

于2009年3月首次引入中國的豐田g-book與onstar系統在功能上類似。無論是以車輛安全為賣點的通用onstar，還是以交通信息和道 路救援為王牌的豐田g-book，兩者在車載娛樂系統上的亮點乏善可陳。但實際上，作為特力馬的兩個發展方向之一，娛樂無疑是吸引更多客戶，尤其是年輕車 主的重要因素。

急于在中國擺脫“保守派”名號的福特便押注于此。在今年6月份舉行的亞洲移動通信博覽會上，福特發布了最新車載娛樂系統sync applink，以及九款基于applink平臺的語音控制移動電話應用程序，包括百度地圖、百度語音助手、新浪微博、新浪天氣通、高德交通和豆瓣音樂等。在這場博覽會上，福特還宣布在今后推出的多款車型中，將搭載具有myford touch功能的sync車載多媒體通訊娛樂系統，為消費者提供前所未有的車載娛樂體驗。

對于自主品牌而言，在車聯網跑馬圈地，其意義要比跨國車企來得更加深遠。在他們看來，這將是自主品牌實現突圍的一次良機。

最先嗅到這股智能化變革的氣息的，是上汽集團。2008年，上汽集團便在新開發的“inkanet”車載系統項目上狂砸4000萬人民幣，而這僅僅是一個開始。“第一代主機需要全新開發，沒人能確保未來的研發效果及市場反響。”企業內部人士表示。

2010年4月，上汽集團與中國聯通的戰略握手，2011年實現了語音云駕駛，開啟了中國汽車的“話時代”。“動口不動手”是其推出的 inkanet最大的亮點，這一車載系統不僅擁有必需的導航、定位功能，還具備隨時隨地撥打電話、查股票、收短信、在線聊天等功能，搭載這一系統的榮威 350被稱為國內首款全時在線轎車。

2013年9月，上汽inkanet3.0也已經正式裝載到榮威350車上，通過用戶調研發現，裝載率超過了70%，遠遠超過了所有的合資品牌和自主品牌，且大部分用戶在考慮裝載inkanet最大的動因聚焦在“行駛安全”上。

與其他品牌智能車載系統率先裝在b級車上不同，上汽卻前瞻性地將此系統應用到定位于家庭轎車的榮威350，原因在于該市場的容量大，也是市場份額最大的細分市場，已經積累了幾十萬的用戶。而這些用戶的使用感受又將反哺到新的系統升級上，促使inkanet系統越來越完善。

不僅上汽快馬加鞭保持領先半步，據悉，吉利g-netlink，比亞迪“i”系統以及華晨的e-drive等自主品牌也將在今年推出特力馬項目。

“用戶體驗“制勝

隨著包括自主品牌在內的眾多汽車制造商紛紛加入車聯網大潮，車載系統在功能上的設計和開發亦將日趨多樣化。不過，這種多樣化的發展能否真正契合用戶的需求，卻是汽車制造商必須面臨的一大難題。

目前，國內特力馬品牌的產品設計呈現出大而全的趨勢，功能的延升擴展使得汽車制造商在用戶推廣上也失去準心。這種“大而全”趨勢的出現，除了是為應對市場競爭需求外，更多的原因來自于行業標準的缺位。

“行業相關技術標準的滯后與不統一制約了我國車聯網產業的發展。”在中國汽車工程學會理事長付于武看來，組織和協調汽車整車企業、通信企業和電子設 備企業跨行業、多學科領域間的合作，以車聯網產業技術創新聯盟的形式開展共性技術研究已成為當前汽車技術發展中十分必要和非常迫切的任務。

行業標準亟待建立，但在此之前，用戶體驗無疑是檢驗車載系統是否實用的唯一標準。在行業標準缺位的現實下，每家汽車制造商都在按照自己的理解設計系統，功能繁多卻實用不足，往往讓車載系統淪為“花瓶”。

“與其尋找殺手級應用，不如做好用戶體驗與其糾結于用手機或車機某種載體實現車聯網，不如先聯網，再做好用戶體驗與其做華而不實的功能堆砌，不 如做好用戶體驗。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，“車聯網是個大概念，也是一個基礎工程，企業能做的除了用戶體驗，還能有什么呢?”

在汽車數字智能化起步較早的上汽，其在開發inkanet項目時所持的理念與羅磊所說的不謀而合。

在四年前，上汽集團推出inkanet1.0的時候，上汽集團執行副總裁、上汽乘用車公司總經理陳志鑫提到：“汽車是改變世界的機器，互聯網正在改 變著世界，未來誰能將兩者進行融合，誰將會把握未來。成長于互聯網高速發展時代的80后、90后正成長為汽車消費的主力軍，無論在家里、在公司、還是在路 上，他們都離不開互聯網的應用。唯有聚焦用戶體驗至上的車聯網系統，才可能成為未來的贏家。”

“只有通過推廣適合的并且實用的車載智能系統，車聯網令人期待的市場前景才可能真正到來。不然，可能會適得其反。”江蘇中科天安智聯總經理郎繼軍在接受媒體采訪時強調。

要在“t”圈搶占先機的野心加速了汽車制造商們在車載系統上的推陳出新，不過，領先的科技并不足以贏得用戶的信賴。如何利用車載系統提高車輛本身的安全性、經濟性以及便捷性，真正實現用戶至上，才是汽車制造商成功“跑出”的關鍵。

來源：時代周報

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