9月30日，財政部、國家發改委、工業和信息化部聯合發布的《關于開展1.6升及以下節能環保汽車推廣工作的通知》明確指出，為推進節能減排，促進大氣污染治理，報經國務院批準同意，上述三部門決定從2013年10月1日起，實施新定的1.6升及以下節能環保汽車推廣政策，即對消費者購買1.6升及以下節能環保汽車繼續給予一次性3000元定額補助，由生產企業在銷售時兌付給購買者。

知名汽車分析師張志勇表示，此次節能環保汽車補貼新政重在“環保”，而且主要是對汽車企業在節油技術方面提出更高要求，以此來降低燃油消耗，從而達到節能減排的目的。

新政補貼門檻提高

全國乘用車聯席會副秘書長崔東樹表示，此次節能環保汽車補貼新政提高了補貼門檻，這在有關補貼政策的文件名稱上就得到了體現：第一輪補貼政策的文件名稱是《“節能產品惠民工程”節能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣實施細則》，第二輪是《關于調整節能汽車推廣補貼政策的通知》，定位都是引導和鼓勵汽車企業加大節能技術研發投入，促進產品結構優化升級，逐步降低油耗水平。而第三輪是《關于開展1.6升及以下節能環保汽車推廣工作的通知》，其中把“節能汽車”改為“節能環保汽車”，目標定位是為推進節能減排，促進大氣污染治理，也就是在節能基礎上強調環保。

崔東樹認為，從“節能汽車”到“節能環保汽車”的改變是有實際標準對應的，國五排放標準的達標是實施第三輪補貼的基礎條件。

據了解，節能環保汽車補貼新政的最大變動就是繼續提高車型申報門檻，原來的百公里油耗限值從6.3升提升至5.9升。此外，推廣車輛在污染物排放上必須達到國五標準。

根據《通知》要求，在2013年10月1日至2015年12月31日期間內，所有推廣車型均要達到相關的產品綜合燃料消耗量標準，并且在污染物排放方面需要能夠滿足《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第五階段）》中ⅰ型試驗的限值要求。同時，工業和信息化部、財政部、國家發改委等有關部委將對節能環保汽車的燃料消耗量和排放進行監督檢查，其中以不磨合方式進行車輛燃料消耗量核查試驗所采用的漸變系數調整為0.95。

崔東樹認為，此次對以不磨合方式進行車輛燃料消耗量核查試驗所采用的漸變系數進行調整（原來是0.92），是針對生產一致性的檢查和強約束，不達標會被處罰甚至被要求退還補貼。由于漸變系數的收嚴，企業申報車型公告也需要慎重，之前很多汽車企業按照極限低值申報油耗公告，今后汽車企業如果對產品燃料消耗量極限低值信心不足的話最好重新申報，否則測試不合格會被處罰。

促進企業提升節能環保技術

張志勇表示，最近一兩年，國內一些地區的交通擁堵與環境污染情況日益嚴重，特別是霧霾天氣讓節能降耗與降低環境污染成為我國制定汽車產業政策的重點。節能環保汽車補貼新政的出臺正是體現出這種政策意圖。從文件名稱上看，降低能耗以及環境污染成為節能環保汽車補貼新政的惟一而且是全部的目的與重心。

上一輪補貼政策已于今年9月30日結束。相比之下，節能環保汽車補貼新政對車輛的節能、環保程度要求更高。《關于開展1.6升及以下節能環保汽車推廣工作的通知》要求，1.6升及以下節能環保汽車，將根據乘用車座位排數和整車整備質量（汽車自重）給予不同的油耗限制，但最高百公里油耗不得超過5.9升。而按照以前的政策，每百公里油耗在6.3升以下的汽車就能享受到每輛3000元的節能補貼。

崔東樹表示，國務院2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》提出的燃料經濟性指標是，到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。新的節能車標準即是根據規劃設定。

張志勇認為，節能環保汽車補貼新政中的燃油消耗量標準原本是要求在2015年達到的節能型乘用車平均燃油消耗量指標。此次政策調整意味著汽車企業要想獲得補貼，就必須提前實現2015年的汽車燃油消耗量標準，使政策脫離了“施恩者”的角色，變成鞭撻落后和鼓勵先進的措施。

同時，隨著汽車市場價格的逐步下調，每輛節能環保汽車3000元的定額補貼越來越具有誘惑力。3000元的價格差距足以讓汽車企業采用更多先進的技術。另一個方面，3000元的補貼還可以使那些使用更好技術的汽車企業不至于因此而抬高成本、降低利潤空間。

崔東樹表示，能得到新政補貼的規模短期內將大幅縮減，此前約有25%左右的乘用車車型能進入節能環保汽車補貼目錄，隨著標準的提高，估計入圍車型比例將降低至3%-5%，絕大部分現有車型將會退出補貼范圍，這樣才能使節能環保汽車補貼新政持續推進汽車節能技術的進步。

怠速啟停技術或大有可為

對于《關于開展1.6升及以下節能環保汽車推廣工作的通知》明確提出的“鼓勵采用發動機怠速啟停、高效直噴發動機、混合動力、輕量化等節能環保技術和產品”，張志勇表示，汽車企業要想成為節能補貼政策的受益者，就必須在兩個方面下功夫：一個是小型化，一個是混合動力化。目前，普通混合動力汽車技術已經相當成熟，其節能降耗的效果也已經被消費者實踐所證實。因此，在節能環保補貼新政中，混合動力汽車將成為最大的贏家。

國家863計劃“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛認為，作為混合動力汽車技術的重要組成部分之一，怠速啟停技術是目前投入最少、效果最明顯，最容易取得節能減排效果的技術。尤其在擁堵的情況下，怠速啟停技術對減排具有重要的現實意義。

據了解，怠速啟停技術按其功能與復雜程度大致分兩種類型。使用普通的怠速啟停裝置，當汽車遇到紅燈或堵車時會自動關閉發動機，當駕駛員松開制動踏板或腳踩離合器或油門踏板時，發動機及時自行啟動。而復雜怠速啟停系統還具備制動能量回收功能，可以將制動過程的部分能量回收轉換成電能為蓄電池充電。在混合動力汽車中啟停裝置是其動力系統的重要組成部分。

資料顯示，怠速啟停技術早在20年前就已經出現。2012年，歐洲近一半的新車配備怠速啟停系統。我國汽車企業“十一五”期間就已經開始啟停系統技術的應用開發，2008年有50輛配備怠速啟停系統的轎車為北京奧運會服務。根據25個節能與新能源汽車示范城市2012年年底統計，國內共有約2000余輛裝備怠速啟停系統的乘用車投入示范運行。在示范城市中，采用怠速啟停系統的乘用車可獲得4000元/輛的國家財政補貼。

王秉剛表示，汽車裝備怠速啟停裝置的節油效果可達5%-15%，而減排效果可達10%-20%，堵車現象越嚴重怠速啟停系統的節能減排效果越顯著。

王秉剛認為，怠速啟停是一項便于實現的技術，不需要對發動機做大的改變，其價格按其復雜程度大約為500-3500元。我國應該將怠速啟停系統作為汽車的標準配置強制推廣，大力宣傳與普及啟停技術的意義與知識，鼓勵公眾多用和用好啟停功能。同時，相關部門應鼓勵研發先進的汽車怠速啟停技術，推動怠速啟停系統產品的國產化。（本報記者 于大勇報道）

來源：中國高新技術產業導報

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