近期，關于汽車零部件再制造的利好新聞不斷：8月26日，國家發改委、財政部、工業和信息化部、商務部及國家質檢總局等五部委發布《再制造產品“以舊換再”試點實施方案》，啟動再制造“以舊換再”試點工作，將再制造發動機、變速器等產品列為試點產品；9月16日，由中國國際貿易促進委員會汽車行業分會等多家單位主辦的汽車零部件再制造“北京—西藏行”啟程，通過實際道路測試，檢驗零部件再制造產品質量；10月14日，在第四屆重型商用車國際論壇上，機械產品再制造國家工程研究中心再制造工藝研究所所長胡振峰表示，國家正在制定再制造產品的具體標準，汽車零部件的再制造標準也正在加快起草。

專家表示，國內汽車零部件再制造起步于上世紀90年代末，經過10多年的發展，雖然取得一定成績，但發展仍然緩慢。此次相關政策的出臺及行業協會的助推，將加速我國汽車零部件再制造行業的發展。

國家層面穩步推進

《再制造產品“以舊換再”試點實施方案》要求，2013年將以汽車發動機、變速箱等再制造產品為試點，以后視實施情況逐步擴大試點范圍。對符合“以舊換再”推廣條件的再制造產品，中央財政按照其推廣置換價格（再制造產品銷售價格扣除舊件回收價格）的一定比例對再制造產品購買者給予一次性補貼。

對此，知名汽車評論員賈新光表示，“以舊換再”是指境內再制造產品購買者交回舊件，并以置換價購買再制造產品的行為。《再制造產品“以舊換再”試點實施方案》旨在支持再制造產品的推廣使用，促進再制造舊件回收，擴大再制造產品市場份額。其中，汽車零部件的再制造是再制造行業的重點領域之一。

根據《再制造產品“以舊換再”試點實施方案》，再制造產品“以舊換再”試點推廣工作要遵循“手續簡便、直接補貼、安全高效”的原則。五部委將再制造試點企業生產的部分量大面廣、質量性能可靠、節能節材效果明顯的再制造產品納入財政補貼推廣范圍。

《再制造產品“以舊換再”試點實施方案》指出，對符合“以舊換再”推廣條件的再制造產品，中央財政按照其推廣置換價格的一定比例，通過試點企業對“以舊換再”再制造產品購買者給予一次性補貼，具體補貼比例、補貼上限和推廣補貼數量在“以舊換再”推廣企業資格公開征集公告中明確。中央財政對每類推廣再制造產品的補貼，原則上不超過5年。

據了解，雖然我國汽車零部件再制造起步較晚，但是這項工作得到了國家相關部委的推動；有專家院士提供理論、技術支持，如中國工程院院士徐濱士的再制造表面修復技術等；還有行業協會提供行業數據、行業調研、行業標準以及再制造標識等，如中國汽車工業協會聯合中國汽車技術研究中心做出了嚴格的技術規范等。

從2008年開始，汽車零部件再制造從國家層面得到穩步推進。2008年，全國人大通過并頒布了《循環經濟促進法》，再制造從法律上得到了肯定。同年，14家汽車零部件再制造企業獲準試點，標志著我國汽車零部件再制造行業真正起步。試點企業包括中國第一汽車集團公司、安徽江淮汽車集團有限公司、奇瑞汽車有限公司、上海大眾聯合發展有限公司、濰柴動力(000338,股吧)（濰坊）再制造有限公司、廣西玉柴機器股份有限公司等14家。開展再制造試點的汽車零部件產品范圍暫定為發動機、變速箱、發電機、起動機、轉向器五類產品。2011年，相關部委對試點企業組織驗收，在產能方面，再制造發動機達到10萬臺、變速器達到10萬臺，再制造發電機、起動機達到40萬臺。

舊件回收難題待破

賈新光表示，盡管有利好政策推動，但汽車零部件再制造行業仍存幾大難題。舊零部件逆向物流、市場推廣、再制造企業稅費，這幾大難題制約了汽車零部件再制造行業的發展，其中舊零部件的逆向物流問題尤為突出。

中國物資再生協會會長劉堅民透露，目前我國報廢汽車開具回收證明的比例僅為20.6%，未開證明回收量占到20%，非法回收拆解和社會沉積量分別占到30%和29.4%。

商務部新聞發言人姚堅此前表示，近年來我國報廢汽車每年實際回收量僅為汽車保有量的0.5%-1%，遠低于發達國家5%-7%的水平。目前，我國報廢汽車流失嚴重，大量應該報廢的汽車被轉賣到邊遠地區，對正規回收拆解企業造成沖擊，并造成環境污染和安全隱患。

具體而言，作為傳統燃油汽車核心部件之一的發動機，其回收情況就不盡人意。統計顯示，截至去年年底，國內內燃機的社會保有量已達3億臺，十分可觀。但從幾大部委2011年對獲批的14家汽車零部件再制造試點企業的驗收情況來看，在再制造年總產能方面，發動機達產率僅為50%，究其原因主要是舊零部件無從回收。

賈新光認為，國內報廢汽車之所以難以回收，關鍵問題是回收價格過低。國內報廢汽車的收購價格是按照金屬含量折算，并參照當地廢舊金屬的市場價格進行計價。目前，報廢汽車回收企業對報廢汽車車主的補償為每噸幾百元，各回收廠根據車輛狀況及市場行情對回收價格上、下浮動30%。賈新光表示，正是這種正規回收渠道的低價，給了地下汽車拆解行業足夠多“生存空間”。

產業集聚成發展方向

專家表示，我國汽車零部件再制造行業的發展盡管面臨一些難題，但在相關政策的推動下，發展前景依然值得期待。

在國家發改委環資司循環經濟處處長郭啟民看來，我國汽車零部件再制造行業的集聚發展將成趨勢。汽車零部件再制造行業以一定的產業技術為支撐，可以有助于專業化回收、拆解、清洗、再制造和公共平臺的建設，形成整個的產業鏈。郭啟民表示，要根據企業集成、產業集聚、園區管理的要求促進的集聚發展，目前國內已經有兩家示范基地比較成熟，接下來準備在“十二五”期間建設5-10個產業集聚區或者基地。

對于汽車企業而言，未來開展面向再制造的綠色設計可謂是一個新方向。再制造能否順利進行、再制造利用率以及效果如何，很大程度上取決于產品的初始設計。“要在產品設計的時候，從結構上、從材料上通盤考慮未來拆解以及再制造的需求，并且在易損件、小部件上進行通用設計。”郭啟民表示，目前很多舊件的再制造率較低而成本很高，很大程度是由于原產品設計的時候沒有考慮到再制造的要求，比如有的發動機拆不下來就得砸，砸壞了就不能用了。目前歐美國家非常重視這個問題，德國已經頒布了《生態設計法》，其各大汽車企業也早就開展了這方面工作。

對于加強汽車企業與汽車零部件再制造企業的合作，郭啟民表示，在發達國家市場中，汽車零部件再制造有3種基本的模式：第一種就是原廠直接進行再制造；第二種是原廠授權再制造；第三種則是第三方獨立進行制造。在我國14家試點企業中，一汽、上汽均屬第一種模式。郭啟民認為，第二種原廠授權再制造模式更適合在我國推廣。因為采用第二種模式，原生產企業和汽車零部件再制造企業兩者的優勢均得到體現，既能發揮再制造企業的舊件組織能力和專業再制造能力，又能發揮原廠質量的控制能力和品牌效應，而且還占據了銷售渠道優勢。

同時，發達國家汽車生產企業公開自己產品的維修信息是法定的義務，有詳細的法規就汽車的銷售、維修、保養、配件供應等多個方面進行了明確。特別是提出了用于維修保養的技術信息、診斷設備、工具以及執行環境。這些內容均要向獨立維修商，特別是汽車零部件再制造企業開放。而目前我國尚無這方面的規定，郭啟民認為，這也是我國汽車零部件再制造行業發展亟待完善的。

來源：中國高新技術產業導報

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