今年前三季度，韓系車在中國總銷量達到85.99萬臺，占中國市場轎車銷售總量的份額達到9.95%。相反，我國自主品牌轎車銷量累計229.45萬輛，雖然同比增長9.2%，但增幅低于整個轎車市場10.6%的平均水平。

業內關于“自主品牌生死存亡”的擔憂再次襲來。“現在每個企業都在轉型、開發、投入，競爭非常激烈，雖然自主品牌現在還有30%的份額，但很可能明年很快破掉，破掉之后在2015年會有一個很明確的信號。”10月24日，奇瑞汽車總經理助理劉志佳在國家信息中心舉辦的“中韓汽車產業發展論壇上”表示，自主品牌到底是往上走還是往下走2015年就能見分曉。

“實際上我們自主品牌的壓力比韓國大很多，在目前的狀態下，我們必須找到新的思路。”國家信息中心信息資源開發部主任徐長明在接受本報采訪時表示，中國大部分自主品牌沒有自己的供應商體系。另一方面，我國汽車市場70%的份額還被外資占據。

雖然中韓汽車所處的競爭環境不同，但韓國汽車在研發、海外擴張、零部件體系的培養，都值得中國自主品牌借鑒。談及研發，現代汽車經營研究所副所長柳基千24日在接受本報采訪時表示，“從1990年的時候，現代研發了自己第一臺小型轎車，現在經過了差不多23年的時間。韓國企業一直注重研發，而且這種研發不是短期行為。”

關于中國自主品牌目前的研發能力，柳基千認為，從獨立的研發能力，中國本土品牌已經具備一定技術能力，甚至在某些領域比較出色，但是總體技術合成的能力還不夠，與跨國公司還有差距。

而關于中國自主品牌目前追求大而全的發展路徑，柳并不認可。“現代起亞的經驗是從小型車開始的，從小型車，包括它的發動機、汽車整體的設計、各方面能力達到一定程度之后慢慢向中型車以及高端車邁進，但是中國車企現在各個領域都在涉及，這樣對企業各方面會造成一定的浪費或者不太聚焦。”

韓國產業政策的核心是零部件

一直以來，韓國汽車產業的成功，被冠以政策扶持的產物。然而，專門研究汽車產業政策的韓國汽車產業研究院博士趙哲告訴記者，韓國的汽車產業政策其實沒有特別多資金上的支持，技術的研發、營銷等領域中的主導者自始至終都是企業而不是政府，韓國汽車產業政策當中最為重要的部分是有關零部件獎勵的政策。

韓國政府的產業政策的側重點并非扶植或者保護，也沒有過多資金上的支持，而是側重于引領和培育，政策的落腳點是促進某項技術的發展。競爭方面的相關政策也是指示性的、引導性的，主要是考慮到過多的保護不會形成競爭和一個良性的汽車生態環境。

針對時下中國汽車產業熱議的合資企業股比放開政策，趙哲表示，“前期韓國汽車的規模很小，如果政府把它開放掉的話，當然國內的企業是競爭不過外企的，所以說這是一個矛盾，所以一定要協調好、調整好，有一個適度的、緊張的氛圍和競爭的環境是很重要的，所以政府沒有完全的保護或者完全的開放。”

其實韓國汽車政策的落腳點就是技術的進步，以環保和節能技術為例，韓國從2005年之后，發布了有關環保汽車和節能汽車的相關辦法和政策，之后每五年發布一個相關的補充辦法。在環保汽車和節能汽車上，也不是針對車輛的單一車型的補貼，而是針對一些汽車零部件的獎勵措施。

除此之外，在混合電力車的領域，韓國現在主要采取了減稅的政策，最大的金額是270萬韓幣，在電動車部分，最大的一個減稅金額大概有400萬韓幣左右（約合人民幣2萬多元）。

在技術方面,韓國實行的也不是針對汽車行業零部件企業的扶持政策，而是對整個產業的一些零部件進行標準化政策，而針對汽車的零部件和材料的政策，韓國已經到了第二個十年計劃的實施中。

趙哲強調，政府在推進韓國汽車獲得成功的相關政策上，其實沒有給予特別多的資金支持。在1990年代中期以后，韓國不再限制外商投資，而進口市場在1988年以后就徹底開放了，1987年之后關稅大幅度降低，1995年韓國本土的進口量是250萬輛，進口關稅降到了8%。在這樣一個競爭環境中，反而促進了本土企業的自主研發，從而在國內站住腳跟，同時也走向世界。

對中國產業政策的兩個反問

中國汽車產業政策迄今為止先后共有兩部文件出臺，一是1994年出臺的《汽車工業產業政策》，二是2004年出臺的《汽車產業發展政策》。按照這樣的周期，2014年前后，中國應該推出第三個汽車產業發展政策。因此，政府的作為也成為了業內人士關注和討論的焦點。

“在1984年到1985年，中國汽車產業剛起步的時候對零部件方面也是關注的，合資兩三年之后我們推出了一個國產化基金，比如說一個車賣多少錢可以在這上面加10作為汽車零部件國產化基金，以擴展零部件。但后來沒有了，這一點值得我們進行反思。”徐長明說。

徐同時表示，我國的政策是扶持和約束的政策，直接作用于一個生產廠商。下一步政府應該構造一個比較好的競爭環境，讓民營汽車制造商有發展的空間。

“構造一個比較公平競爭的環境現在非常關鍵。另外，我們現在零部件太弱了。我們以前對汽車有一個誤解，覺得一個汽車四大工藝建完就算一個現代化交叉工業建完了，完全不是，一個企業的工藝零部件太重要了。我們對零部件的開放過早了。現在認識到之后，汽車上的政策應該要有一種改革，逐步把市場競爭的環境構造得更公平一點。”

談到中國汽車產業政策，趙哲以韓國汽車產業研究者的身份提出的兩個反問，值得中國業內思考。“韓國政策當中最為重要的部分是有關零部件獎勵的政策，中國的產業政策對零部件領域該如何進行？”

不僅如此，中國目前依然在追求規模經濟，中國汽車去年已經超過了2000萬臺的生產規模，市場的規模現在有了非常大的發展，企業數也有了很大的增幅。“政策上對于規模經濟的重視是否適合中國的企業發展，未來的政策能否多出臺增加企業之間競爭力的政策？”趙哲強調。

來源：21世紀經濟 報道

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